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Forteresse volante Boeing B-17D

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Forteresse volante Boeing B-17D

Les 42 derniers des 80 avions commandés à l'origine en tant que B-17C ont été achevés en tant que B-17D. Le nouveau modèle comportait des réservoirs de carburant auto-obturants, ce que les premiers combats en Europe en 1939-1940 avaient montré comme essentiel au combat. La puissance de feu défensive de l'avion a été légèrement augmentée en remplaçant les canons simples dans les positions dorsale et ventrale par des canons jumeaux, donnant au B-17D un total de six mitrailleuses de 12,7 mm et une mitrailleuse de 7,62 mm. En interne, le B-17D transportait plus de blindage pour les positions d'équipage. Les 42 B-17D ont été produits entre le 3 février et le 29 avril 1941. Il a ensuite été remplacé par le B-17E bien amélioré.

La plupart des B-17D ont été envoyés en Extrême-Orient avant que les Américains ne soient contraints à la guerre. Vingt et un avions ont été envoyés à Hawaï en mai 1941. Neuf ont ensuite été transférés aux Philippines, laissant douze à Hickman Field, à Hawaï, où la plupart seraient détruits lors de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre. Un autre groupe de B-17D non armés a volé dans Hickman Field alors que les Japonais attaquaient, bien qu'un seul de ces appareils ait été détruit. La situation aux Philippines n'était guère meilleure. Sur 35 avions affectés aux Forces aériennes d'Extrême-Orient, 18 ont été détruits à la fin du deuxième jour de la fin de la guerre (ces totaux comprennent un certain nombre de B-17C qui avaient reçu des réservoirs de carburant auto-obturants et des canons supplémentaires de le B-17D).

spécification
Moteur : Quatre Wright Cyclone R-1820-65
Puissance : 1 200 ch chacun
Portée: 103ft 9in
Longueur : 67 pieds 11 pouces
Poids à vide : 30 600 lb
Charge maximale : 49 650 lb
Vitesse maximale : 323 mph
Vitesse de croisière : 227 mph
Plafond : 37 000 pieds
Portée : 3 400 milles
Armement : Une mitrailleuse de 7,62 ou 7,70 mm dans le nez, une mitrailleuse de 12,7 mm dans chaque fenêtre de taille, deux mitrailleuses de 12,7 mm en positions dorsale et ventrale
Charge de bombe : 4 800 lb


Aileron de requin B-17 — Le Swoose

La célèbre forteresse volante de Boeing est connue pour de nombreux traits : armement défensif lourd, lignes gracieuses, aile large et grande queue avec la virure allant du stabilisateur vertical à mi-chemin de la cabine principale. C'était le modèle E où la virure dorsale est apparue pour la première fois, ainsi que la position du mitrailleur de queue. Jusque-là, l'aileron vertical se tenait simplement haut et fier au sommet d'un fuselage qui s'affinait jusqu'à un petit cône sans position de canon de queue. Un rare exemple d'un pré-modèle E B-17 existe et est en cours de restauration par le National Museum of the U.S. Air Force. Cette forteresse volante " aileron de requin " est le B-17D connu sous le nom de " Swoose " - d'après une chanson populaire de l'époque sur un oiseau qui était à moitié cygne et à moitié oie. Initialement baptisée “Ole Betsy”, elle a effectué de nombreuses missions de combat pendant les jours désespérés de la Seconde Guerre mondiale après l'attaque de Pearl Harbor. Fortement endommagé par les chasseurs en janvier 1942, il a été réparé avec une queue récupérée et remplacé les moteurs pour finalement servir de moyen de transport pour le lieutenant-général George Brett.

Métal nu prêt pour l'amorçage, The Swoose au National Museum of the U.S. Air Force — photo de Joseph May

La queue du modèle D Flying Fortress, un stabilisateur vertical simple et sans position de canon de queue — photo de Joseph May

Vue intérieure du fuselage central du Swooe’s avec impatience depuis la queue — photo de Joseph May

Trappe d'entrée de l'équipage principal juste à l'arrière de l'emplanture de l'aile droite — photo de Joseph May

Le pilote, le capitaine Frank Kurtz, l'a nommée Le Swoose après la chanson du temps. Le capitaine Kurtz doit avoir placé une grande signification dans le nom puisqu'il a également nommé sa fille d'après Le Swoose - elle s'appelle Swoosie Kurtz, l'actrice bien connue qui est née dans cette guerre. On peut la voir jouer aujourd'hui dans l'émission télévisée Mike & amp Molly. J'aime ce spectacle et j'aime aussi la façon dont elle a joué son rôle dans le film Menteur Menteur – regardez les sorties et voyez-la tirer le meilleur de Jim Carrey

Détail de l'art du fuselage de The Swoose’s — photo de Joseph May

Détail du gouvernail, qui est une conception recouverte de tissu — photo de Joseph May


Forteresse volante de Boeing B-17

Le Boeing B-17 a été conçu en réponse à toute exigence de l'armée pour un bombardier lourd à longue portée pour remplacer les B-10 et B-12 existants. En raison d'un crash impliquant le premier prototype, la conception de Boeing a été éliminée de la compétition, qui a été remportée par le Douglas B-18, mais la supériorité de base du B-17 était évidente et une échappatoire légale a été utilisée pour permettre à un petit nombre de être procuré. D'autres développements au cours des premières années de guerre ont conduit à des avions de plus en plus performants.

Contrairement à la plupart des bombardiers lourds de l'époque, le B-17 avait quatre moteurs au lieu de deux. Cela lui a permis de transporter une charge beaucoup plus lourde de carburant et de bombes, lui donnant une grande portée et une puissance destructrice. La puissance de feu défensive était limitée dans les premiers modèles, mais les versions ultérieures comportaient jusqu'à 13 mitrailleuses .50cl. Certains avions transportaient des radars H2X qui permettaient théoriquement un bombardement précis par temps couvert.

Au début de la guerre du Pacifique, le plus gros contingent de B-17 était la Far East Air Force (FEAF), basée aux Philippines, avec 35 forteresses volantes - principalement des modèles B-17C et -D. 12 autres avions en route pour rejoindre la FEAF mais ont été pris dans l'attaque de Pearl Harbor, et étaient destinés à ne jamais se rendre aux Philippines. Au lieu de cela, ils ont été détournés vers l'Inde.

Le FEAF a été en grande partie détruit au sol lors de l'attaque initiale sur Clark Field, perdant la moitié de ses B-17. Les autres ont été rapidement retirés en Australie, d'où ils ont tenté de lancer des raids de bombardement sur l'avancée des forces navales japonaises qui étaient généralement sans succès. Au cours de la campagne de Nouvelle-Guinée, des B-17 ont volé contre le complexe de Rabaul et d'autres cibles stratégiques. Ils ont également été utilisés comme avions de reconnaissance à longue portée.

Comme le Consolidated B-24 avait une meilleure endurance que le B-17 et pouvait transporter une plus grande charge de bombes, il commença à remplacer le B-17 en service dans la 5 e Armée de l'Air en Nouvelle-Guinée. La forteresse volante a été en grande partie retirée des groupes de bombardiers opérant dans le Pacifique à la mi-1943, mais elle a continué à diriger la ligne sur le théâtre européen jusqu'à la fin de la guerre.


Contenu

Les B-17 était un spectacle familier à de nombreux habitants d'Hawaï, car certains y avaient été stationnés. Lors de l'attaque de Pearl Harbor, ils ont tous été détruits. Ώ]

Au cours de la libération d'Hawaï par les États-Unis en 1943, après la frappe navale américaine qui a coulé le Akagi et le Shokaku, l'US Army Air Corps a poursuivi avec un assaut aérien impliquant des B-17 et des B-24 qui ont pilonné les positions, les aérodromes et les navires japonais. L'attaque a également détruit l'arsenal de l'armée impériale japonaise, forçant les soldats japonais à utiliser des fusils américains capturés. Les bombardiers ont volé depuis le continent nord-américain et, après avoir largué leur charge utile, ont atterri sur une piste d'atterrissage secrète construite sur l'île de Kauai. ΐ]

Après le débarquement des Marines, les B-17 ont tous été ravitaillés en carburant et ont poursuivi leurs activités de bombardement contre des cibles stratégiques.


Forteresse volante de Boeing B-17

Les Forteresse volante Boeing B-17 est un bombardier lourd quadrimoteur développé dans les années 1930 pour le United States Army Air Corps (USAAC). En concurrence avec Douglas et Martin pour un contrat de construction de 200 bombardiers, l'entrée de Boeing (modèle prototype 299/XB-17) a surpassé les deux concurrents et a dépassé les spécifications de performance de l'armée de l'air. Bien que Boeing ait perdu le contrat (au profit du Douglas B-18 Bolo) parce que le prototype s'est écrasé, l'armée de l'air a commandé 13 autres B-17 pour une évaluation plus approfondie. Depuis son introduction en 1938, le B-17 Flying Fortress a évolué grâce à de nombreuses avancées de conception, [4] [5] devenant le troisième bombardier le plus produit de tous les temps, derrière le quadrimoteur Consolidated B-24 Liberator et le bimoteur multirôle. à moteur Junkers Ju 88.

Le B-17 a été principalement utilisé par l'USAAF dans la campagne de bombardement stratégique de jour de la Seconde Guerre mondiale contre des cibles industrielles, militaires et civiles allemandes. La huitième force aérienne des États-Unis, basée sur de nombreux aérodromes du centre, de l'est et du sud de l'Angleterre, et la quinzième force aérienne, basée en Italie, ont complété les bombardements nocturnes du RAF Bomber Command dans le cadre de l'offensive combinée des bombardiers pour aider à assurer la supériorité aérienne sur les villes, les usines et les champs de bataille d'Europe occidentale en vue de l'invasion de la France en 1944. [6] Le B-17 a également participé dans une moindre mesure à la guerre du Pacifique, au début de la Seconde Guerre mondiale, où il a mené des raids contre Expédition japonaise et aérodromes. [7]

Depuis sa création d'avant-guerre, l'USAAC (en juin 1941, l'USAAF) a promu l'avion comme une arme stratégique. Il a développé une réputation de robustesse basée sur des histoires et des photos de B-17 gravement endommagés retournant en toute sécurité à la base. Le B-17 a largué plus de bombes que tout autre avion américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Sur environ 1,5 million de tonnes de bombes larguées sur l'Allemagne nazie et ses territoires occupés par des avions américains, plus de 640 000 tonnes ont été larguées par des B-17. [8] En plus de son rôle de bombardier, le B-17 a également été utilisé comme avion de transport, anti-sous-marin, contrôleur de drone et avion de recherche et de sauvetage.

En octobre 2019, neuf avions restaient en état de navigabilité, bien qu'aucun d'entre eux n'ait jamais volé au combat. Des dizaines d'autres sont en stockage ou en exposition statique. Le plus ancien d'entre eux est une série D volée au combat dans le Pacifique le premier jour de la Seconde Guerre mondiale.

Développement

Origines

Le 8 août 1934, l'USAAC soumet une proposition de bombardier multimoteur pour remplacer le Martin B-10. L'Air Corps recherchait un bombardier capable de renforcer les forces aériennes à Hawaï, au Panama et en Alaska. [9] Les exigences étaient qu'il transporte une « charge de bombe utile » à une altitude de 10 000 pieds (3 000 m) pendant 10 heures avec une vitesse maximale d'au moins 200 mph (320 km/h). [dix]

Ils souhaitaient également, mais n'exigeaient pas, une autonomie de 2 000 mi (3 200 km) et une vitesse de 250 mph (400 km/h). La compétition pour le contrat de l'Air Corps devait être décidée par un "fly-off" entre la conception de Boeing, le Douglas DB-1, et le Martin Model 146 à Wilbur Wright Field à Dayton, Ohio.

Le prototype B-17, avec la désignation d'usine Boeing de modèle 299, a été conçu par une équipe d'ingénieurs dirigée par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells, et a été construit aux frais de Boeing. [11] Il combinait les caractéristiques du bombardier expérimental XB-15 de la compagnie et du transport 247. [10] L'armement du B-17 se composait de cinq mitrailleuses de calibre 0,30 (7,62 mm), avec une charge utile allant jusqu'à 4 800 lb (2 200 kg) de bombes sur deux supports dans la soute à bombes derrière le cockpit. L'avion était propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1690 Hornet, chacun produisant 750 ch (600 kW) à 7 000 pieds (2 100 m). [12]

Le premier vol du modèle 299 a eu lieu le 28 juillet 1935 avec aux commandes le pilote d'essai en chef de Boeing, Leslie Tower. [1] [13] La veille, Richard Williams, reporter pour Le temps de Seattle, a inventé le nom de « Forteresse volante » lorsque – observant le grand nombre de mitrailleuses sortant du nouvel avion – il l'a décrit comme une « forteresse volante de 15 tonnes » dans une légende d'image. [14] Le support le plus distinct était dans le nez, ce qui a permis à la mitrailleuse unique d'être tirée vers presque tous les angles frontaux. [15]

Boeing n'a pas tardé à voir la valeur du nom et l'a fait déposer pour utilisation. [note 1] Boeing a également affirmé dans certains des premiers communiqués de presse que le modèle 299 était le premier avion de combat capable de poursuivre sa mission si l'un de ses quatre moteurs tombait en panne. [16] Le 20 août 1935, le prototype vola de Seattle à Wright Field en neuf heures et trois minutes avec une vitesse de croisière moyenne de 252 milles à l'heure (406 km/h), beaucoup plus rapide que la concurrence. [17]

Au décollage, les performances du quadrimoteur Boeing étaient supérieures à celles du bimoteur DB-1 et du modèle 146. Le général de division Frank Maxwell Andrews du GHQ Air Force pensait que les capacités des gros quadrimoteurs dépassaient celles d'avions bimoteurs à plus courte portée, et que le B-17 était mieux adapté à la nouvelle doctrine émergente de l'USAAC. [18] Ses opinions ont été partagées par les officiers d'approvisionnement du corps aérien, et même avant la fin du concours, ils ont suggéré d'acheter 65 B-17. [19] [20]

Le développement s'est poursuivi sur le Boeing Model 299, et le 30 octobre 1935, le pilote d'essai de l'Army Air Corps, le major Ployer Peter Hill, et l'employé de Boeing Les Tower ont emmené le Model 299 lors d'un deuxième vol d'évaluation. L'équipage a oublié de désengager les « verrous de rafale », qui verrouillaient les gouvernes en place pendant que l'avion était stationné au sol, et après le décollage, l'avion a entamé une montée raide, a décroché, s'est renversé et s'est écrasé, tuant Hill et Tower ( d'autres observateurs ont survécu avec des blessures). [21] [22] [note 2]

Le modèle 299 écrasé n'a pas pu terminer l'évaluation, le disqualifiant de la compétition. [20] Alors que l'armée de l'air était toujours enthousiasmée par le potentiel de l'avion, les responsables de l'armée étaient intimidés par son coût [23] Douglas a cité un prix unitaire de 58 200 $ (équivalent à 1,1 million de dollars aujourd'hui) sur la base d'une commande de production de 220 avions, contre 99 620 $ (1,88 million de dollars aujourd'hui) de Boeing. [24] Le chef d'état-major de l'armée Malin Craig a annulé la commande de 65 YB-17 et a commandé à la place 133 bimoteurs Douglas B-18 Bolo. [19] [20]

La perte n'était pas totale. mais les espoirs de Boeing pour un contrat substantiel de bombardiers ont été anéantis.

Commandes initiales

Quoi qu'il en soit, l'USAAC avait été impressionné par les performances du prototype, et le 17 janvier 1936, par une faille légale, [26] [27] l'Air Corps a commandé 13 YB-17 (désigné Y1B-17 après novembre 1936 pour désigner son F spécial -1 financement) pour les tests de service. [20] Le YB-17 a incorporé un certain nombre de changements importants par rapport au modèle 299, y compris des moteurs Wright R-1820-39 Cyclone plus puissants. Bien que le prototype appartenait à l'entreprise et n'ait jamais reçu de série militaire (la désignation B-17 elle-même n'est apparue officiellement qu'en janvier 1936, près de trois mois après le crash du prototype), [28] le terme « XB-17 » a été appliqué rétroactivement à la NX13372 cellule et est entré dans le lexique pour décrire la première forteresse volante.

Entre le 1er mars et le 4 août 1937, 12 des 13 Y1B-17 ont été livrés au 2e groupe de bombardement à Langley Field en Virginie pour le développement opérationnel et les essais en vol. [29] Une suggestion adoptée était l'utilisation d'une liste de contrôle avant le vol pour éviter des accidents tels que celui qui est arrivé au modèle 299. [27] [30] [note 3] Dans l'une de leurs premières missions, trois B-17, dirigés par le plomb navigateur, le lieutenant Curtis LeMay, ont été envoyés par le général Andrews pour « intercepter » et photographier le paquebot italien Rex 610 miles (980 km) au large de la côte atlantique. [32] La mission a été couronnée de succès et largement médiatisée. [33] [34] Le 13ème Y1B-17 a été livré à la Division Matériel à Wright Field, Ohio, pour être utilisé pour les essais en vol. [35]

Un 14e Y1B-17 (37-369), construit à l'origine pour les essais au sol de la force de la cellule, a été mis à niveau par Boeing avec des turbocompresseurs General Electric entraînés par les gaz d'échappement et désigné Y1B-17A. Conçus par le Dr Sanford Moss, les gaz d'échappement du moteur ont transformé les aubes en alliage d'acier de la turbine, forçant l'air dynamique à haute pression dans le compresseur du moteur Wright Cyclone GR-1820-39. [36] Prévu pour voler en 1937, il a rencontré des problèmes avec les turbocompresseurs et son premier vol a été retardé jusqu'au 29 avril 1938. [37] L'avion a été livré à l'armée le 31 janvier 1939. [38] Une fois les tests de service terminés , les Y1B-17 et Y1B-17A ont été rebaptisés B-17 et B-17A, respectivement, pour signifier le changement de statut opérationnel. [39] Le Y1B-17A avait une vitesse maximale de 311 milles à l'heure (501 km/h), à sa meilleure altitude opérationnelle, contre 239 milles à l'heure (385 km/h) pour le Y1B-17. En outre, le nouveau plafond de service du Y1B-17A était supérieur de plus de 3,2 km à 38 000 pieds (12 000 m), par rapport aux 27 800 pieds (8 500 m) du Y1B-17. Ces turbocompresseurs ont été incorporés dans le B-17B. [40]

L'opposition aux ambitions de l'armée de l'air pour l'acquisition de plus de B-17 s'estompa et, à la fin de 1937, 10 autres avions désignés B-17B reçurent l'ordre d'équiper deux groupes de bombardement, un sur chaque côte américaine. [41] Améliorés avec des volets et un gouvernail plus grands et un nez en plexiglas à 10 panneaux bien cadré, les B-17B ont été livrés en cinq petits lots entre juillet 1939 et mars 1940. En juillet 1940, une commande de 512 B-17 a été publié, [42] mais au moment de l'attaque sur Pearl Harbor, moins de 200 étaient en service dans l'armée. [27]

Un total de 155 B-17 de toutes les variantes ont été livrés entre le 11 janvier 1937 et le 30 novembre 1941, mais la production s'est rapidement accélérée, le B-17 détenant autrefois le record du taux de production le plus élevé pour un gros avion. [43] [note 4] L'avion a servi dans toutes les zones de combat de la Seconde Guerre mondiale, et à la fin de la production en mai 1945, 12 731 avions avaient été construits par Boeing, Douglas et Vega (une filiale de Lockheed). [44] [45] [46] [47]

Bien que le crash du prototype 299 en 1935 ait presque anéanti Boeing, il était désormais considéré comme une aubaine. Au lieu de construire des modèles basés sur l'ingénierie expérimentale, Boeing avait travaillé dur pour développer son bombardier et disposait désormais de versions prêtes à être produites bien mieux que cela n'aurait été possible autrement. L'une des armes les plus importantes de la Seconde Guerre mondiale serait prête, mais seulement d'un cheveu.

Conception et variantes

Numéros de fabrication
Une variante Produit Premier vol
Modèle 299 1 28 juillet 1935 [1]
YB-17 13 2 décembre 1936 [48]
YB-17A 1 29 avril 1938 [37]
B-17B 39 27 juin 1939 [49]
B-17C 38 21 juillet 1940 [50]
B-17D 42 3 février 1941 [51]
B-17E 512 5 septembre 1941 [52]
B-17F (total) 3,405 30 mai 1942 [53] [54]
B-17F-BO 2,300 [53]
B-17F-DL 605 [53]
B-17F-VE 500 [53]
B-17G (total) 8,680 16 août 1943
B-17G-BO 4,035
B-17G-DL 2,395
B-17G-VE 2,250
Le total 12,731
Les B-17 ont été construits à Boeing plante 2
Seattle, Washington (BO)
et en commençant par le B-17F également à
Lockheed Vega, Burbank Californie (VE) et
ouglas avion, Long Beach Californie (DL) [55]

L'avion a subi plusieurs modifications dans chacune de ses étapes de conception et de ses variantes. Sur les 13 YB-17 commandés pour les essais de service, 12 ont été utilisés par le 2e groupe de bombardement de Langley Field, en Virginie, pour développer des techniques de bombardement lourd, et le 13e a été utilisé pour des essais en vol à la Material Division de Wright Field, dans l'Ohio. [35] Les expériences sur cet avion ont conduit à l'utilisation d'un quatuor de turbocompresseurs General Electric qui deviendraient la norme sur la ligne B-17. Un 14e avion, le YB-17A, initialement destiné aux essais au sol uniquement et mis à niveau avec les turbocompresseurs, [56] a été redésigné B-17A une fois les essais terminés. [38] [39]

Au fur et à mesure que la chaîne de production se développait, les ingénieurs de Boeing ont continué à améliorer la conception de base. Pour améliorer les performances à des vitesses plus lentes, le B-17B a été modifié pour inclure des gouvernails et des volets plus grands. [49] Le B-17C est passé de trois ampoules bombées de forme ovale à deux ouvertures de fenêtre de canon affleurantes de forme ovale, et sur le fuselage inférieur, un seul boîtier de gondole de canon "baignoire", [50] qui ressemblait à la même configuré et situé Bodenlafette/Emplacement défensif ventral "Bola" sur le bombardier moyen allemand Heinkel He 111P.

Alors que les modèles A à D du B-17 étaient conçus de manière défensive, le B-17E à grande queue était le premier modèle principalement axé sur la guerre offensive. [56] Le B-17E était une révision approfondie de la conception du modèle 299 : le fuselage a été allongé de 10 pieds (3,0 m) un fuselage arrière beaucoup plus grand, une dérive verticale, un gouvernail et un stabilisateur horizontal ont été ajoutés une position de tireur a été ajoutée dans la nouvelle queue le nez (en particulier le vitrage de nez encadré à 10 panneaux du bombardier) est resté relativement le même que les versions antérieures B à D avait une tourelle de canon dorsale motorisée électrique Sperry juste derrière le cockpit a été ajouté un moteur similaire (également construit par Sperry) tourelle ventrale habitée juste à l'arrière de la soute à bombes - a remplacé la tourelle ventrale télécommandée Sperry modèle 645705-D [57] relativement difficile à utiliser sur les premiers exemples de la variante E. Ces modifications ont entraîné une augmentation de 20 % du poids de l'avion. [56] Les moteurs turbocompressés Wright R-1820 Cyclone 9 du B-17 ont été mis à niveau vers des versions de plus en plus puissantes des mêmes groupes motopropulseurs tout au long de sa production, et de même, le nombre d'emplacements de mitrailleuses a été augmenté. [58]

Les variantes B-17F étaient les principales versions volant pour la huitième force aérienne pour faire face aux Allemands en 1943, et avaient standardisé la tourelle à billes Sperry habitée pour la défense ventrale, remplaçant le premier vitrage de nez de bombardier encadré de 10 panneaux du sous-type B avec un nez de bombardier en plexiglas agrandi et presque sans cadre pour une meilleure vision vers l'avant.

Deux versions expérimentales du B-17 ont volé sous différentes désignations, le XB-38 Flying Fortress et le YB-40 Flying Fortress. Le XB-38 était un banc d'essai pour les moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide, au cas où les moteurs Wright normalement utilisés sur le B-17 deviendraient indisponibles. Le seul prototype XB-38 à voler s'est écrasé lors de son neuvième vol, et le type a été abandonné. L'Allison V-1710 a été affecté aux avions de chasse. [59] [60]

Le YB-40 était une modification lourdement armée du B-17 standard utilisé avant que le North American P-51 Mustang, un chasseur à longue portée efficace, ne devienne disponible pour servir d'escorte. L'armement supplémentaire comprenait une tourelle dorsale supplémentaire dans la salle radio, une « tourelle mentonnière » télécommandée et tirée par Bendix directement sous le logement du bombardier, et deux canons de 0,50 pouces (12,7 mm) dans chacune des positions de la taille. La charge de munitions était de plus de 11 000 cartouches. Toutes ces modifications ont rendu le YB-40 bien plus lourd de 4 500 kg (10 000 lb) qu'un B-17F à pleine charge. Les YB-40 avec leurs nombreuses modifications lourdes avaient du mal à suivre les bombardiers plus légers une fois qu'ils avaient largué leurs bombes, le projet fut donc abandonné et finalement abandonné en juillet 1943. [61] [62] [63] Les derniers blocs de production des B-17F des usines de Douglas ont cependant adopté la "tourelle à menton" du YB-40, leur donnant une capacité de défense avancée bien améliorée. [64]

Au moment où le B-17G définitif est apparu, le nombre de canons était passé de sept à 13, les conceptions des postes de tir étaient finalisées et d'autres ajustements avaient été effectués. Le B-17G était la version finale de la Flying Fortress, intégrant toutes les modifications apportées à son prédécesseur, le B-17F, [56] et au total, 8 680 ont été construits, [65] le dernier (par Lockheed) le 28 juillet 1945 [66] De nombreux B-17G ont été convertis pour d'autres missions telles que le transport de marchandises, les essais de moteurs et la reconnaissance. [67] Initialement désignés SB-17G, un certain nombre de B-17G ont également été convertis pour des tâches de recherche et de sauvetage, pour être plus tard rebaptisés B-17H. [68]

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, au moins 25 B-17 étaient équipés de radiocommandes et de caméras de télévision, chargés de 20 000 lb (9 100 kg) d'explosifs puissants et surnommés BQ-7 « missiles Aphrodite » pour l'opération Aphrodite. L'opération, qui impliquait de piloter à distance des drones Aphrodite sur leurs cibles en accompagnant l'avion de contrôle « vaisseau mère » CQ-17, a été approuvée le 26 juin 1944 et affectée au 388th Bombardment Group stationné à RAF Fersfield, un satellite de la RAF Knettishall. [69]

Les quatre premiers drones ont été envoyés à Mimoyecques, le bunker Siracourt V-1, Watten et Wizernes le 4 août, causant peu de dégâts. Le projet a pris fin soudainement avec l'explosion en vol inexpliquée au-dessus de l'estuaire de Blyth d'un B-24, une partie de la contribution de la marine américaine en tant que "Project Anvil", en route pour Helgoland piloté par le lieutenant Joseph P. Kennedy Jr., futur Le frère aîné du président américain John F. Kennedy. Des dommages dus à l'explosion ont été causés sur un rayon de 5 miles (8,0 km). Les autorités britanniques étaient soucieuses qu'aucun accident similaire ne se reproduise, et le projet Aphrodite a été abandonné au début de 1945. [69]

Historique des opérations

Le B-17 a commencé ses opérations pendant la Seconde Guerre mondiale avec la Royal Air Force (RAF) en 1941, et dans le sud-ouest du Pacifique avec l'armée américaine. Le 19e groupe de bombardement s'était déployé à Clark Field aux Philippines quelques semaines avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor en tant que premier d'une accumulation de bombardiers lourds prévue dans le Pacifique. La moitié des B-17 du groupe ont été anéantis le 8 décembre 1941 lorsqu'ils ont été pris au sol lors d'un ravitaillement et d'un réarmement pour une attaque planifiée contre les aérodromes japonais de Formose. La petite force de B-17 a opéré contre la force d'invasion japonaise jusqu'à ce qu'ils soient retirés à Darwin, dans le Territoire du Nord de l'Australie. Au début de 1942, le 7e groupe de bombardement a commencé à arriver à Java avec une force mixte de B-17 et de LB-30/B-24. [70] Un escadron de B-17 de cette force se détacha au Moyen-Orient pour rejoindre le Premier Groupe de Bombardement Provisoire, devenant ainsi le premier escadron américain de B-17 à entrer en guerre contre les Allemands. [ citation requise ] Après la défaite de Java, le 19e s'est retiré en Australie, où il a continué au combat jusqu'à ce qu'il soit renvoyé chez lui par le général George C. Kenney lorsqu'il est arrivé en Australie à la mi-1942. [71] En juillet 1942, les premiers B-17 de l'USAAF ont été envoyés en Angleterre pour rejoindre la Huitième Armée de l'Air. Plus tard cette année-là, deux groupes ont déménagé en Algérie pour rejoindre la Douzième Force aérienne pour des opérations en Afrique du Nord. Les B-17 ont été principalement impliqués dans la campagne de bombardement stratégique de précision à la lumière du jour contre des cibles allemandes allant des enclos de sous-marins, des quais, des entrepôts et des aérodromes aux cibles industrielles telles que les usines d'avions. [72] Dans la campagne contre les forces aériennes allemandes en vue de l'invasion de la France, les raids B-17 et B-24 étaient dirigés contre la production d'avions allemands tandis que leur présence attirait les combattants de la Luftwaffe au combat contre les combattants alliés. [6]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le B-17 a équipé 32 groupes de combat outre-mer, l'inventaire culminant en août 1944 à 4 574 avions de l'USAAF dans le monde. [73] Les bombardiers lourds britanniques, l'Avro Lancaster et le Handley Page Halifax, ont largué 608 612 tonnes longues (681 645 tonnes courtes) et 224 207 tonnes longues (251 112 tonnes courtes) [74] respectivement.

Utilisation de la RAF

La RAF est entrée dans la Seconde Guerre mondiale sans bombardier lourd en service, les plus gros disponibles étaient des bombardiers moyens à longue portée tels que le Vickers Wellington, qui pouvaient transporter jusqu'à 4 500 livres (2 000 kg) de bombes. [75] Alors que le Short Stirling et le Handley Page Halifax sont devenus ses principaux bombardiers en 1941, au début de 1940, la RAF a conclu un accord avec l'US Army Air Corps pour acquérir 20 B-17C, qui ont reçu le nom de service Fortress I. Leur première opération, contre Wilhelmshaven le 8 juillet 1941, échoua. [76] [77] Le 24 juillet, trois B-17 du 90 Squadron ont participé à un raid sur le navire capital allemand Gneisenau et Prinz Eugen ancré à Brest à 30 000 pieds (9 100 m), dans le but d'éloigner les chasseurs allemands de 18 Handley Page Hampdens attaquant à basse altitude, et à temps pour 79 Vickers Wellingtons pour attaquer plus tard avec les chasseurs allemands ravitaillement. L'opération n'a pas fonctionné comme prévu, les forteresses du 90e Escadron étant sans opposition. [78] [79] [80]

En septembre, la RAF avait perdu huit B-17C au combat et avait connu de nombreux problèmes mécaniques, et le Bomber Command a abandonné les bombardements de jour en utilisant le Fortress I en raison des mauvaises performances de l'avion. L'expérience a montré à la fois à la RAF et à l'USAAF que le B-17C n'était pas prêt pour le combat et que des défenses améliorées, des charges de bombes plus importantes et des méthodes de bombardement plus précises étaient nécessaires. Cependant, l'USAAF a continué à utiliser le B-17 comme bombardier de jour, malgré les craintes de la RAF que les tentatives de bombardement de jour seraient inefficaces. [81]

Comme l'utilisation par le Bomber Command avait été réduite, la RAF a transféré ses avions Fortress I restants au Coastal Command pour qu'il soit utilisé comme avion de patrouille maritime à long rayon d'action. [82] Ceux-ci ont été augmentés à partir de juillet 1942 de 45 Fortress Mk IIA (B-17E) suivis de 19 Fortress Mk II (B-17F) et de trois Fortress Mk III (B-17G). Un Fortress IIA du 206 Squadron RAF a coulé le U-627 le 27 octobre 1942, le premier des 11 U-boot tués crédités aux bombardiers de la RAF Fortress pendant la guerre. [83]

Lorsqu'un nombre suffisant de Consolidated Liberators devinrent enfin disponibles, le Coastal Command a retiré la forteresse des Açores, transférant le type au rôle de reconnaissance météorologique. Trois escadrons ont réalisé des profils Met à partir d'aérodromes d'Islande, d'Écosse et d'Angleterre, recueillant des données à des fins de prévisions météorologiques vitales.

Le 223 escadron de la RAF, faisant partie du groupe 100, exploitait un certain nombre de forteresses équipées d'un système de guerre électronique connu sous le nom de "Airborne Cigar" (ABC). Cela était exploité par des opérateurs radio germanophones qui devaient identifier et brouiller les émissions des contrôleurs au sol allemands à leurs chasseurs de nuit. Ils pourraient également se faire passer pour des contrôleurs au sol avec l'intention d'éloigner les chasseurs de nuit des flots de bombardiers. [84]

Opérations initiales de l'USAAF en Europe

Le corps aérien - rebaptisé United States Army Air Forces (USAAF) le 20 juin 1941 - a utilisé le B-17 et d'autres bombardiers pour bombarder à haute altitude à l'aide du viseur Norden alors secret, connu sous le nom de "Blue Ox", [85] [86] qui était un ordinateur analogique gyrostabilisé électromécanique optique. [87] L'appareil a pu déterminer, à partir des variables introduites par le bombardier, le point auquel les bombes de l'avion devaient être larguées pour atteindre la cible. Le bombardier a essentiellement pris en charge le contrôle de vol de l'avion pendant le bombardement, maintenant une altitude de niveau pendant les derniers instants avant le largage. [88]

L'USAAF a commencé à renforcer ses forces aériennes en Europe en utilisant des B-17E peu de temps après son entrée en guerre. Les premières unités de la Huitième Air Force sont arrivées à High Wycombe, en Angleterre, le 12 mai 1942, pour former le 97e Bomb Group. [89] Le 17 août 1942, 12 B-17E du 97e, avec l'avion de tête piloté par le major Paul Tibbets et transportant le général de brigade Ira Eaker en tant qu'observateur, ont été escortés de près par quatre escadrons de Spitfire IX de la RAF (et cinq autres escadrons de Spitfire V pour couvrir le retrait) lors du premier raid de bombardiers lourds de l'USAAF au-dessus de l'Europe, contre les grandes gares de triage ferroviaire de Rouen-Sotteville en France, tandis que six autres avions effectuaient un raid de diversion le long de la côte française. [90] [91] L'opération, menée dans une bonne visibilité, a été un succès, avec seulement des dommages mineurs à un avion, sans rapport avec l'action ennemie, et la moitié des bombes atterrissant dans la zone cible. [92] Le raid a aidé à dissiper les doutes britanniques sur les capacités des bombardiers lourds américains dans les opérations au-dessus de l'Europe. [ citation requise ]

Deux groupes supplémentaires sont arrivés en Grande-Bretagne en même temps, apportant avec eux les premiers B-17F, qui ont servi de principal bombardier lourd de l'AAF combattant les Allemands jusqu'en septembre 1943. Alors que les raids de la campagne de bombardement américaine augmentaient en nombre et en fréquence, les Allemands les efforts d'interception se sont intensifiés (comme lors de la tentative de bombardement de Kiel le 13 juin 1943 [93] ), de sorte que les missions de bombardement sans escorte ont été découragées. [94]

Offensive combinée

Les deux stratégies différentes des commandements de bombardiers américains et britanniques ont été organisées lors de la conférence de Casablanca en janvier 1943. L'« offensive combinée de bombardiers » qui en a résulté a affaibli la Wehrmacht, détruit le moral allemand et établi la supériorité aérienne grâce à la destruction par l'opération Pointblank de la force de chasse allemande en préparation. pour une offensive terrestre. [6] Les bombardiers de l'USAAF attaquaient de jour, les opérations britanniques – principalement contre les villes industrielles – de nuit. [95]

L'opération Pointblank s'est ouverte avec des attaques contre des cibles en Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la huitième force aérienne accordaient la plus haute priorité aux attaques contre l'industrie aéronautique allemande, en particulier les usines d'assemblage de chasseurs, les usines de moteurs et les fabricants de roulements à billes. [6] Les attaques ont commencé en avril 1943 contre des usines industrielles clés fortement fortifiées à Brême et Recklinghausen. [96]

Étant donné que les bombardements d'aérodromes ne réduisaient pas sensiblement la force des chasseurs allemands, des groupes de B-17 supplémentaires ont été formés et Eaker a ordonné des missions majeures plus profondément en Allemagne contre des cibles industrielles importantes. La 8th Air Force a ensuite pris pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt, dans l'espoir d'y paralyser l'effort de guerre. Le premier raid du 17 août 1943 n'a pas causé de dommages critiques aux usines, les 230 B-17 attaquants ayant été interceptés par environ 300 combattants de la Luftwaffe. Les Allemands ont abattu 36 avions avec la perte de 200 hommes, et couplés à un raid plus tôt dans la journée contre Ratisbonne, un total de 60 B-17 ont été perdus ce jour-là. [97]

Une deuxième tentative sur Schweinfurt le 14 octobre 1943 est plus tard connue sous le nom de « Jeudi noir ». [98] Alors que l'attaque a réussi à perturber l'ensemble des travaux, y réduisant considérablement le travail pour le reste de la guerre, cela a coûté extrêmement cher. [99] Sur les 291 forteresses attaquantes, 60 ont été abattus au-dessus de l'Allemagne, cinq se sont écrasés à l'approche de la Grande-Bretagne et 12 autres ont été mis au rebut en raison de dommages - une perte de 77 B-17. [100] De plus, 122 bombardiers ont été endommagés et ont dû être réparés avant leurs prochains vols. Sur 2 900 hommes dans les équipages, environ 650 ne sont pas revenus, bien que certains aient survécu en tant que prisonniers de guerre. Seuls 33 bombardiers ont atterri sans dommage. Ces pertes étaient le résultat d'attaques concentrées de plus de 300 chasseurs allemands. [101]

De telles pertes d'équipages n'ont pu être supportées, et l'USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds aux intercepteurs lorsqu'ils opéraient seuls, a suspendu les raids de bombardiers de jour en profondeur en Allemagne jusqu'à la mise au point d'un chasseur d'escorte capable de protéger les bombardiers jusqu'au Royaume-Uni vers l'Allemagne et retour. Dans le même temps, la capacité allemande de combat nocturne s'est sensiblement améliorée pour contrer les frappes nocturnes, remettant en question la foi conventionnelle dans la couverture de l'obscurité. [102] La 8th Air Force à elle seule a perdu 176 bombardiers en octobre 1943, [103] et devait subir des pertes similaires le 11 janvier 1944 lors de missions à Oschersleben, Halberstadt et Brunswick. Le lieutenant-général James Doolittle, commandant du 8e, avait ordonné l'annulation de la deuxième mission de Schweinfurt alors que le temps se détériorait, mais les unités de tête étaient déjà entrées dans l'espace aérien hostile et ont poursuivi la mission. La plupart des escortes ont fait demi-tour ou ont manqué le rendez-vous, et en conséquence, 60 B-17 ont été détruits. [104] [105]

Un troisième raid sur Schweinfurt le 24 février 1944 a mis en lumière ce qui allait être connu sous le nom de « Big Week », [106] au cours de laquelle les missions de bombardement étaient dirigées contre la production aéronautique allemande. [102] Les chasseurs allemands devaient riposter, et les chasseurs nord-américains P-51 Mustang et Republic P-47 Thunderbolt (équipés de réservoirs largables améliorés pour étendre leur portée) accompagnant les lourds américains tout le long du chemin vers et depuis les cibles les ont engagés. [107] Les chasseurs d'escorte ont réduit le taux de perte à moins de 7 %, avec un total de 247 B-17 perdus en 3 500 sorties en participant aux raids de la Grande Semaine. [108]

En septembre 1944, 27 des 42 groupes de bombardements de la 8th Air Force et six des 21 groupes de la 15th Air Force utilisaient des B-17. Les pertes contre la flak ont ​​continué à faire payer un lourd tribut aux bombardiers lourds jusqu'en 1944, mais la guerre en Europe était gagnée par les Alliés. Et le 27 avril 1945, 2 jours après la dernière mission de bombardement intensif en Europe, le taux de perte d'avions était si faible que les avions de remplacement n'arrivaient plus et le nombre de bombardiers par groupe de bombardiers était réduit. L'offensive combinée des bombardiers était effectivement terminée. [109]

Théâtre du Pacifique

Le 7 décembre 1941, un groupe de 12 B-17 des 38e (quatre B-17C) et 88e (huit B-17E) escadrons de reconnaissance, en route pour renforcer les Philippines, a été transporté à Pearl Harbor depuis Hamilton Field, en Californie, arrivant alors que l'attaque surprise sur Pearl Harbor se déroulait. Leonard "Smitty" Smith Humiston, copilote du B-17C du premier lieutenant Robert H. Richards, AAF S/N 40-2049, a rapporté qu'il pensait que la marine américaine donnait au vol une salve de 21 coups de canon pour célébrer l'arrivée des bombardiers, après quoi il s'est rendu compte que Pearl Harbor était attaqué. La forteresse a essuyé des tirs d'avions de chasse japonais, bien que l'équipage soit indemne, à l'exception d'un membre qui a subi une abrasion à la main. L'activité japonaise les a forcés à se détourner de Hickam Field vers Bellows Field. À l'atterrissage, l'avion a dépassé la piste et s'est écrasé dans un fossé, où il a ensuite été mitraillé. Bien qu'initialement jugé réparable, 40-2049 (11th BG / 38th RS) a reçu plus de 200 impacts de balles et n'a plus jamais volé. Dix des 12 forteresses ont survécu à l'attaque. [111]

En 1941, la Far East Air Force (FEAF) basée à Clark Field aux Philippines disposait de 35 B-17, le ministère de la Guerre prévoyant éventuellement de porter ce nombre à 165. [112] Lorsque la FEAF a été informée de l'attaque de Pearl Harbor , le général Lewis H. Brereton a envoyé ses bombardiers et chasseurs sur diverses missions de patrouille pour les empêcher d'être pris au sol. Brereton a planifié des raids de B-17 sur les aérodromes japonais à Formose, conformément aux directives du plan de guerre Rainbow 5, mais cela a été annulé par le général Douglas MacArthur. [113] Une série de discussions et de décisions contestées, suivies de plusieurs rapports confus et faux d'attaques aériennes, ont retardé l'autorisation de la sortie. Au moment où les B-17 et les chasseurs Curtiss P-40 Warhawk d'escorte étaient sur le point de décoller, ils ont été détruits par les bombardiers japonais de la 11e Flotte aérienne. La FEAF a perdu la moitié de ses avions lors de la première frappe [114] et a été pratiquement détruite au cours des jours suivants. [ citation requise ]

Un autre engagement dans le Pacifique au début de la Seconde Guerre mondiale, le 10 décembre 1941, impliquait Colin Kelly, qui aurait écrasé son B-17 sur le cuirassé japonais Haruna, qui a été reconnu plus tard comme un quasi échec d'une bombe sur le croiseur lourd Ashigara. Néanmoins, cet acte a fait de lui un héros de guerre célèbre. S/N du B-17C AAF de Kelly 40-2045 (19th BG / 30th BS) s'est écrasé à environ 10 km de Clark Field après avoir maintenu la forteresse en feu suffisamment longtemps pour que l'équipage survivant puisse sauter. Kelly a reçu à titre posthume la Distinguished Service Cross. [115] Le célèbre as japonais Saburō Sakai est crédité de cette mise à mort, et dans le processus, en est venu à respecter la capacité de la forteresse à absorber la punition. [116]

Les B-17 ont été utilisés dans les premières batailles du Pacifique avec peu de succès, notamment la bataille de la mer de Corail [117] et la bataille de Midway. [118] Pendant leur séjour, les B-17 de la cinquième force aérienne ont été chargés de perturber les voies maritimes japonaises. La doctrine de l'Air Corps a dicté les bombardements à haute altitude, mais ils ont rapidement découvert que seulement 1% de leurs bombes touchaient des cibles. Cependant, les B-17 opéraient à des hauteurs trop élevées pour que la plupart des chasseurs A6M Zero puissent les atteindre.

Le plus grand succès du B-17 dans le Pacifique fut la bataille de la mer de Bismarck, au cours de laquelle des avions de ce type furent responsables d'endommager et de couler plusieurs navires de transport japonais. Le 2 mars 1943, six B-17 du 64e escadron volant à 10 000 pieds (3 000 m) ont attaqué un important convoi de troupes japonaises au large de la Nouvelle-Guinée, utilisant un bombardement par saut pour couler Kyokusei Maru, qui transportait 1 200 soldats de l'armée, et endommageait deux autres transports, Teiyo Maru et Nojima. Le 3 mars 1943, 13 B-17 volant à 7 000 pieds (2 000 m) bombardent le convoi, forçant le convoi à se disperser et réduisant la concentration de leurs défenses anti-aériennes. Les B-17 ont attiré un certain nombre de chasseurs Mitsubishi A6M Zero, qui ont à leur tour été attaqués par les escortes P-38 Lightning. Un B-17 s'est brisé dans les airs et son équipage a été contraint de se parachuter. Les pilotes de chasse japonais ont mitraillé certains des membres d'équipage du B-17 alors qu'ils descendaient et ont attaqué d'autres dans l'eau après leur atterrissage. [119] Cinq des chasseurs japonais mitraillant l'équipage du B-17 ont été rapidement engagés et abattus par trois Lightnings, bien que ceux-ci aient également été perdus. [120] Les pilotes de chasse alliés ont revendiqué 15 Zero détruits, tandis que les équipages de B-17 en ont revendiqué cinq autres. [119] [121] Les pertes réelles de combattants japonais pour la journée étaient sept détruites et trois endommagées. [122] [123] Les sept transports restants et trois des huit destroyers ont ensuite été coulés par une combinaison de mitraillages à basse altitude par les Beaufighters de la Royal Australian Air Force et de sauts de bombardement par les B-25 Mitchells nord-américains de l'USAAF à 100 pieds (30 m), tandis que les B-17 ont remporté cinq coups à des altitudes plus élevées. [124] Au matin du 4 mars 1943, un B-17 coule le destroyer Asashio avec une bombe de 500 lb (230 kg) alors qu'elle ramassait des survivants de Arashio. [125]

À leur apogée, 168 bombardiers B-17 étaient sur le théâtre du Pacifique en septembre 1942, mais déjà au milieu de 1942, le général Arnold avait décidé que le B-17 n'était pas adapté au type d'opérations requises dans le Pacifique et avait prévu de le remplacer. tous les B-17 dans le théâtre avec des B-24 (et plus tard, des B-29) dès qu'ils sont devenus disponibles. Bien que la conversion n'ait été achevée qu'à la mi-1943, les opérations de combat des B-17 dans le théâtre du Pacifique ont pris fin après un peu plus d'un an. [126] Les avions survivants ont été réaffectés à la section spéciale de largage aérien de la 54th Troop Carrier Wing et ont été utilisés pour larguer des fournitures aux forces terrestres opérant en contact étroit avec l'ennemi. Des parachutages spéciaux B-17 ont soutenu des commandos australiens opérant près du bastion japonais de Rabaul, qui avait été la cible principale des B-17 en 1942 et au début de 1943. [127]

Cependant, les B-17 étaient encore utilisés dans le Pacifique plus tard dans la guerre, principalement dans le cadre de la recherche et du sauvetage au combat. Un certain nombre de B-17G, redésignés B-17H et plus tard SB-17G, ont été utilisés dans le Pacifique au cours de la dernière année de la guerre pour transporter et larguer des canots de sauvetage aux équipages de bombardiers échoués qui avaient été abattus ou s'étaient écrasés en mer. [128] Ces avions ont été surnommés Dumbos et sont restés en service pendant de nombreuses années après la fin de la Seconde Guerre mondiale. [129]

Défense des bombardiers

Avant l'avènement des escortes de chasseurs à longue portée, les B-17 n'avaient que leurs mitrailleuses M2 Browning de calibre .50 sur lesquelles s'appuyer pour se défendre pendant les bombardements en Europe. Alors que la guerre s'intensifiait, Boeing a utilisé les commentaires des équipages pour améliorer chaque nouvelle variante avec un armement et un blindage accrus. [130] L'armement défensif est passé de quatre mitrailleuses de 0,50 in (12,7 mm) et une mitrailleuse de nez de 0,30 in (7,62 mm) dans le B-17C, à treize mitrailleuses de 0,50 in (12,7 mm) dans le B-17G. Mais parce que les bombardiers ne pouvaient pas manœuvrer lorsqu'ils étaient attaqués par des chasseurs et devaient voler droit et à niveau lors de leur dernier bombardement, chaque avion a eu du mal à repousser une attaque directe.

Une enquête menée en 1943 par l'USAAF a révélé que plus de la moitié des bombardiers abattus par les Allemands avaient quitté la protection de la formation principale. [131] Pour résoudre ce problème, les États-Unis ont développé la formation de groupe de bombes, qui a évolué vers la formation de boîte de combat décalée dans laquelle tous les B-17 pouvaient couvrir en toute sécurité n'importe quel autre dans leur formation avec leurs mitrailleuses. Cela a fait d'une formation de bombardiers une cible dangereuse à engager par les combattants ennemis. [132] Afin de former plus rapidement ces formations, des navires d'assemblage, des avions avec des schémas de peinture distinctifs, ont été utilisés pour guider les bombardiers en formation, économisant ainsi du temps d'assemblage. [133] [134] Luftwaffe les pilotes de chasse ont comparé l'attaque d'une formation de boîte de combat B-17 à la rencontre d'un fliegendes Stachelschwein, "porc-épic volant", avec des dizaines de mitrailleuses dans une boîte de combat qui les visaient de presque toutes les directions. Cependant, l'utilisation de cette formation rigide signifiait que les avions individuels ne pouvaient pas s'engager dans des manœuvres d'évitement : ils devaient voler constamment en ligne droite, ce qui les rendait vulnérables à la flak allemande. De plus, les avions de chasse allemands ont développé plus tard la tactique des passes de mitraillage à grande vitesse plutôt que de s'engager avec des avions individuels pour infliger des dommages avec un risque minimum. [ citation requise ] En conséquence, le taux de perte des B-17 atteignait jusqu'à 25 % sur certaines premières missions. Il a fallu attendre l'avènement des escortes de chasseurs à longue portée (en particulier le North American P-51 Mustang) et la dégradation qui en a résulté de la Luftwaffe en tant que force d'interception efficace entre février et juin 1944, que le B-17 est devenu stratégiquement puissant. [ citation requise ]

Le B-17 était réputé pour sa capacité à absorber les dégâts de combat, tout en atteignant sa cible et en ramenant son équipage à la maison en toute sécurité. [135] [136] [137] Wally Hoffman, un pilote de B-17 de la Huitième Armée de l'Air pendant la Seconde Guerre mondiale, a déclaré : « L'avion peut être coupé et réduit en morceaux par le feu ennemi et ramener son équipage à la maison. » [138] Martin Caidin a rapporté un cas dans lequel un B-17 a subi une collision en vol avec un Focke-Wulf Fw 190, perdant un moteur et subissant de graves dommages à la fois au stabilisateur horizontal tribord et au stabilisateur vertical, et étant sorti de la formation par l'impact. Le B-17 a été signalé comme abattu par les observateurs, mais il a survécu et a ramené son équipage à la maison sans blessure. [139] Sa ténacité était une compensation pour sa portée plus courte et sa charge de bombes plus légère par rapport aux bombardiers lourds B-24 et britanniques Avro Lancaster. [ éclaircissements nécessaires ] Des histoires ont circulé de B-17 retournant à la base avec la queue déchiquetée, les moteurs détruits et une grande partie de leurs ailes détruites par la flak. [140] Cette pérennité, jointe aux effectifs opérationnels importants de la Huitième Armée de l'Air et à la notoriété acquise par la Memphis Belle, a fait du B-17 un bombardier clé de la guerre. D'autres facteurs tels que l'efficacité au combat et les problèmes politiques ont également contribué au succès du B-17. [141]

Attaques de la Luftwaffe

Après avoir examiné des épaves de B-17 et de B-24, les officiers de la Luftwaffe ont découvert qu'il fallait en moyenne environ 20 coups avec des obus de 20 mm tirés par l'arrière pour les abattre. [100] Les pilotes de capacité moyenne ont touché les bombardiers avec seulement environ deux pour cent des obus qu'ils ont tirés, donc pour obtenir 20 coups, le pilote moyen a dû tirer mille obus de 20 mm (0,79 in) sur un bombardier. [100] Les premières versions du Fw 190, l'un des meilleurs chasseurs intercepteurs allemands, étaient équipées de deux canons MG FF de 20 mm (0,79 in), qui ne transportaient que 500 cartouches lorsqu'elles étaient alimentées par courroie (utilisant normalement des chargeurs à tambour de 60 cartouches dans installations antérieures), et plus tard avec les meilleurs canons Mauser MG 151/20, qui avaient une portée efficace plus longue que l'arme MG FF. Les versions ultérieures portaient quatre ou même six canons MG 151/20 et deux mitrailleuses de 13 mm. Les chasseurs allemands ont découvert que lorsqu'ils attaquaient par l'avant, où moins de canons défensifs étaient montés (et où le pilote était exposé et non protégé par un blindage comme il l'était par l'arrière), il ne fallait que quatre ou cinq coups pour abattre un bombardier. [100]

Pour corriger les défauts du Fw 190, le nombre de canons installés a été doublé à quatre, avec une augmentation correspondante de la quantité de munitions transportées, créant le Sturmbock version bombardier destructeur. Ce type a remplacé le vulnérable bimoteur Zerstörer chasseurs lourds qui n'ont pas pu survivre à l'interception par des P-51 Mustang volant bien avant les boîtes de combat dans un rôle de suprématie aérienne commençant très tôt en 1944 pour effacer du ciel tous les chasseurs défensifs de la Luftwaffe. En 1944, une nouvelle mise à niveau des canons MK 108 de 30 mm (1,2 in) de Rheinmetall-Borsig montés soit dans l'aile, soit sous l'aile, des nacelles de canon à montage conforme, a été réalisée pour le Sturmbock Focke-Wulfs sous forme de kits de modification sur le terrain /R2 ou /R8, permettant aux avions d'abattre un bombardier en quelques coups seulement. [100]

L'adoption du 21 cm dérivé du Nebelwerfer Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) par la Luftwaffe à la mi-août 1943 a promis l'introduction d'un style majeur d'arme offensive "à distance" - un lanceur tubulaire monté sur une jambe de force a été fixé sous chaque panneau d'aile sur le seul lanceur de la Luftwaffe. chasseurs à moteur, et deux sous chaque panneau d'aile de quelques bimoteurs Bf 110 daylight Zerstörer avion. [100] Cependant, en raison de la vitesse lente de 715 mph et de la chute balistique caractéristique de la fusée tirée (malgré le montage habituel du lanceur à environ 15° vers le haut), et du petit nombre de combattants équipés des armes, le Wfr. Gr. 21 n'a jamais eu d'effet majeur sur les formations de box de combat des forteresses. [100] La Luftwaffe équipait également des gros calibres Bordkanone- des canons de série 37, 50 et même 75 mm (2,95 in) comme armes anti-bombardiers sur des avions bimoteurs tels que les chasseurs spéciaux Ju 88P, ainsi qu'un modèle du Me 410 Hornisse mais ces mesures n'eurent pas beaucoup d'effet sur l'offensive des bombardiers stratégiques américains. Le Me 262, cependant, a eu un succès modéré contre le B-17 à la fin de la guerre. Avec son armement habituel monté sur le nez de quatre canons MK 108, et avec quelques exemplaires plus tard équipés de la fusée R4M, lancée depuis des racks sous les ailes, il pouvait tirer depuis l'extérieur de la portée des canons défensifs de 0,50 po (12,7 mm) des bombardiers et abattre un avion d'un seul coup, [144] alors que les obus du MK 108 et les ogives du R4M étaient remplis de la force « fracassante » de l'explosif militaire Hexogen fortement brisant.

B-17 capturés par la Luftwaffe

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, environ 40 B-17 ont été capturés et remis à neuf par l'Allemagne après un atterrissage forcé ou un atterrissage forcé, avec environ une douzaine remis dans les airs. Étant donné l'allemand Balkenkreuz des marques nationales sur leurs ailes et les côtés du fuselage, et "Hakenkreuz" svastika tail-flash, les B-17 capturés ont été utilisés pour déterminer les vulnérabilités du B-17 et pour former les pilotes d'intercepteurs allemands aux tactiques d'attaque. [146] D'autres, avec les désignations de couverture Dornier Do 200 et Do 288, ont été utilisés comme transports à longue distance par le Kampfgeschwader 200 unités de services spéciaux, effectuant des largages d'agents et fournissant des pistes d'atterrissage secrètes au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. Ils ont été choisis spécifiquement pour ces missions comme étant plus adaptés à ce rôle que les autres avions allemands disponibles, ils n'ont jamais tenté de tromper les Alliés et portaient toujours plein Luftwaffe marquages. [147] [148] Un B-17 du KG200, portant le Luftwaffe KG 200 Geschwaderkennung (code de l'aile de combat) marquages A3+FB, a été interné par l'Espagne lorsqu'il a atterri à l'aérodrome de Valence, le 27 juin 1944, et y est resté pour le reste de la guerre. [89] Il a été allégué que certains B-17 ont conservé leurs marquages ​​alliés et ont été utilisés par le Luftwaffe pour tenter d'infiltrer les formations de bombardement B-17 et faire rapport sur leurs positions et altitudes. [149] Selon ces allégations, la pratique a d'abord été couronnée de succès, mais les équipages de combat de l'Army Air Force ont rapidement développé et établi des procédures standard pour d'abord avertir, puis tirer sur tout « étranger » essayant de rejoindre la formation d'un groupe. [89]

B-17 internés par les Soviétiques

Les États-Unis n'ont pas offert de B-17 à l'Union soviétique dans le cadre de son programme d'aide au matériel de guerre, mais au moins 73 avions ont été acquis par l'armée de l'air soviétique. Ces avions avaient atterri avec des problèmes mécaniques lors des bombardements de navettes sur l'Allemagne ou avaient été endommagés par un Luftwaffe raid à Poltava. Les Soviétiques ont remis 23 en état de vol et les ont concentrés dans le 890e régiment de bombardiers de la 45e division de bombardiers, mais ils n'ont jamais vu le combat. En 1946, le régiment a été affecté à l'usine de Kazan pour aider les Soviétiques à reproduire le Boeing B-29 plus avancé sous le nom de Tupolev Tu-4. [150]

B-17 internés en Suisse

Au cours de l'offensive des bombardiers alliés, des bombardiers américains et britanniques ont parfois survolé l'espace aérien suisse, soit parce qu'ils ont été endommagés, soit, en de rares occasions, en bombardant accidentellement des villes suisses. Des avions suisses ont tenté d'intercepter et de forcer des aéronefs à atterrir, en internant leurs équipages, un pilote suisse a été tué, abattu par un équipage de bombardier américain en septembre 1944. À partir de ce moment, des bandes de neutralité rouges et blanches ont été ajoutées aux ailes des avions suisses pour arrêter les attaques accidentelles des avions alliés. [151]

Les registres officiels suisses recensent 6 501 violations de l'espace aérien au cours de la guerre, avec 198 avions étrangers atterrissant sur le territoire suisse et 56 avions s'y écrasant. En octobre 1943, le Boeing B-17F-25-VE suisse, numéro de queue 25841, et son équipage de conduite américain après que la Flying Fortress eut développé des problèmes de moteur après un raid sur l'Allemagne et fut contraint d'atterrir. L'avion a été remis à l'armée de l'air suisse, qui a ensuite piloté le bombardier jusqu'à la fin de la guerre, utilisant d'autres B-17 internés mais non en état de navigabilité pour les pièces de rechange. Les surfaces supérieures du bombardier ont été repeintes en olive terne foncé, mais ont conservé leur sous-aile gris clair et les surfaces inférieures du fuselage. Il portait l'insigne de la croix blanche nationale suisse dans des carrés rouges des deux côtés de son gouvernail, des côtés du fuselage et sur le dessus et le dessous des ailes. Le B-17F portait également les lettres flash gris clair « RD » et « I » de chaque côté de l'insigne national suisse du fuselage. [72]

B-17 capturés par les Japonais

Trois B-17 endommagés, un modèle "D" et deux modèles "E", ont été reconstruits en état de vol par des techniciens et des mécaniciens japonais avec des pièces détachées des épaves de B-17 aux Philippines et à Java. Les trois bombardiers, contenant des viseurs Norden top secrets capturés, ont ensuite été transportés au Japon où ils ont subi une évaluation technique approfondie par l'Institut de recherche technique de l'armée de l'air impériale japonaise (Koku Gijutsu Kenkyujo) sur l'aérodrome de Tachikawa. Le modèle "D" a ensuite été considéré comme un design obsolète mais utilisé dans les films d'entraînement et de propagande japonais. Les deux modèles "E" ont été utilisés pour développer des contre-tactiques de combat aérien B-17 et également utilisés comme avions ennemis dans les films d'entraînement des pilotes et des équipages. L'une des forteresses volantes "E" capturées a été photographiée à la fin de la guerre par une reconnaissance aérienne américaine et porte le nom de code "Tachikawa 105" après que son envergure a été mesurée. Les analystes de la reconnaissance photographique ne l'ont jamais identifié comme un B-17 capturé avant la guerre. Aucune trace de ces 3 forteresses volantes capturées n'a jamais été trouvée au Japon par les forces d'occupation alliées, elles ont été supposées perdues par divers moyens ou détruites à la fin de la guerre pour leur matériel de guerre vital. [152]

Histoire d'après-guerre

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le B-17 a été rapidement abandonné en tant que bombardier et l'armée de l'air a retiré la majeure partie de sa flotte. Les équipages de conduite ont ramené les bombardiers de l'autre côté de l'Atlantique vers les États-Unis où la plupart ont été vendus à la ferraille et fondus, bien qu'un nombre important soit resté utilisé dans des rôles de deuxième ligne tels que les transports VIP, le sauvetage aéro-maritime et la reconnaissance photo. [153] [154] Le Strategic Air Command (SAC), créé en 1946, utilisait des B-17 de reconnaissance (appelés d'abord F-9 [F pour Fotorecon], plus tard RB-17) jusqu'en 1949. [155] [156]

Le service de sauvetage aérien de l'USAF du service de transport aérien militaire (MATS) exploitait des B-17 en tant qu'avions de sauvetage air-mer dits "Dumbo". Les travaux sur l'utilisation des B-17 pour transporter des canots de sauvetage aéroportés avaient commencé en 1943, mais ils ne sont entrés en service sur le théâtre européen qu'en février 1945. Ils ont également été utilisés pour fournir un soutien de recherche et de sauvetage aux raids de B-29 contre le Japon. Environ 130 B-17 ont été convertis au rôle de sauvetage air-mer, d'abord désignés B-17H et plus tard SB-17G. Certains SB-17 ont vu leurs canons défensifs retirés, tandis que d'autres ont conservé leurs canons pour permettre une utilisation à proximité des zones de combat. Le SB-17 a servi pendant la guerre de Corée, restant en service avec l'USAF jusqu'au milieu des années 1950. [68] [157] [158]

En 1946, des B-17 excédentaires ont été choisis comme drones pour l'échantillonnage atmosphérique lors des essais de bombe atomique de l'opération Crossroads, pouvant voler à proximité ou même à travers les nuages ​​​​en champignon sans mettre en danger un équipage. Cela a conduit à une conversion plus répandue des B-17 en drones et en avions de contrôle de drones, à la fois pour une utilisation ultérieure dans les essais atomiques et comme cibles pour tester des missiles sol-air et air-air. [159] Cent sept B-17 ont été convertis en drones. [160] La dernière mission opérationnelle effectuée par une forteresse de l'USAF a été menée le 6 août 1959, lorsqu'un DB-17P, série 44-83684 , a dirigé un QB-17G, à partir de la base aérienne de Holloman, au Nouveau-Mexique, comme cible d'un missile air-air AIM-4 Falcon tiré depuis un McDonnell F-101 Voodoo. Une cérémonie de départ à la retraite a eu lieu quelques jours plus tard à Holloman AFB, après quoi 44-83684 était à la retraite. [ citation requise ] Il a ensuite été utilisé dans divers films et dans l'émission de télévision des années 1960 12 heures haute avant de se retirer au musée de l'aviation Planes of Fame à Chino, en Californie. [161] Peut-être le B-17 le plus célèbre, le Memphis Belle, a été restauré – avec le B-17D Le Swoose en cours - à son apparition pendant la Seconde Guerre mondiale par le National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. [162]

Au cours de la dernière année de la Seconde Guerre mondiale et peu de temps après, la marine des États-Unis (USN) a acquis 48 anciens B-17 de l'USAAF pour des missions de patrouille et de sauvetage air-mer. Les deux premiers B-17 de l'ex-USAAF, un B-17F (plus tard modifié au standard B-17G) et un B-17G ont été obtenus par la Marine pour divers programmes de développement. [155] Au début, ces avions opéraient sous leurs désignations originales de l'USAAF, mais le 31 juillet 1945, ils reçurent la désignation d'avion naval PB-1, une désignation qui avait été utilisée à l'origine en 1925 pour l'hydravion expérimental Boeing modèle 50. [163]

Trente-deux B-17G [164] ont été utilisés par la Marine sous la désignation PB-1W, le suffixe -W indiquant un rôle d'alerte précoce aéroporté. Un grand radôme pour un radar de recherche en bande S AN/APS-20 a été installé sous le fuselage et des réservoirs de carburant internes supplémentaires ont été ajoutés pour une plus longue portée, avec la possibilité de réservoirs de carburant supplémentaires sous les ailes. À l'origine, le B-17 a également été choisi en raison de son armement défensif lourd, mais celui-ci a ensuite été supprimé. Ces avions étaient peints en bleu foncé, le schéma de peinture standard de la Marine qui avait été adopté à la fin de 1944. dans l'USAF sous le nom d'EC-121, une désignation adoptée par l'USN en 1962), une version militaire de l'avion de ligne commercial Lockheed 1049 Constellation. [ citation requise ]

En juillet 1945, 16 B-17 ont été transférés aux garde-côtes via la marine. Ces avions ont initialement reçu des numéros de bureau de la marine américaine (BuNo), mais ont été livrés aux garde-côtes désignés comme PB-1G à partir de juillet 1946. [155] [158] Les garde-côtes PB-1G étaient stationnés dans un certain nombre de bases aux États-Unis et à Terre-Neuve, dont cinq à la base aérienne de la Garde côtière à Elizabeth City, en Caroline du Nord, deux à CGAS San Francisco, deux à NAS Argentia, Terre-Neuve, un à CGAS Kodiak, en Alaska, et un dans l'État de Washington. [158] Ils ont été utilisés principalement dans le rôle de sauvetage air-mer "Dumbo", mais ont également été utilisés pour des tâches de patrouille sur les icebergs et pour la cartographie photographique. Les garde-côtes PB-1G ont servi tout au long des années 1950, le dernier exemplaire n'ayant été retiré du service que le 14 octobre 1959. [155] [165]

Opérations spéciales

Les B-17 ont été utilisés par les sociétés écrans de la CIA, Civil Air Transport, Air America et Intermountain Aviation pour des missions spéciales. Ceux-ci comprenaient le B-17G 44-85531, immatriculé N809Z. Ces avions étaient principalement utilisés pour des missions de largage d'agents au-dessus de la République populaire de Chine, au départ de Taïwan, avec des équipages taïwanais. Quatre B-17 ont été abattus dans ces opérations. [166]

En 1957, les B-17 survivants avaient été dépouillés de toutes leurs armes et peints en noir. L'un de ces B-17 basés à Taïwan a été envoyé à la base aérienne de Clark aux Philippines à la mi-septembre, affecté à des missions secrètes au Tibet.

Le 28 mai 1962, le N809Z, piloté par Connie Seigrist et Douglas Price, a transporté le major James Smith, USAF et le lieutenant Leonard A. LeSchack, USNR vers la station de glace arctique soviétique abandonnée NP 8, dans le cadre de l'opération Coldfeet. Smith et LeSchack ont ​​été parachutés du B-17 et ont fouillé la station pendant plusieurs jours. Le 1er juin, Seigrist et Price sont revenus et ont récupéré Smith et LeSchack à l'aide d'un système Fulton Skyhook installé sur le B-17. [167] N809Z a été utilisé pour effectuer une prise de vue Skyhook dans le film de James Bond Coup de tonnerre en 1965. Cet avion, maintenant restauré dans sa configuration d'origine B-17G, est exposé au Evergreen Aviation & Space Museum à McMinnville, Oregon.


Inventaire des aéronefs de l'IAF : Boeing B-17 Flying Fortress

Pendant la guerre d'indépendance d'Israël, le gouvernement américain avait imposé un embargo sur les armes à tous les belligérants au Moyen-Orient. Pourtant, les agents d'acquisition israéliens ont réussi à acheter 4 excédents de forteresses volantes B-17 de l'US Air Force, des vétérans de la Seconde Guerre mondiale, et ceux-ci sont passés des yeux américains vigilants à Ezion, le nom israélien d'une base aérienne en Tchécoslovaquie qui a aidé Israël à vendre des armes. et expédition. Une forteresse a été saisie sur son chemin au Portugal et donc seulement 3 sont arrivées à Ezion. Longtemps délaissés, ils étaient dépourvus de canons et d'engins de navigation, avec des trous de tourelle béants ou scellés avec du bois ou du plâtre. Les forteresses débarquèrent à Ezion le 17 juin 1948 et reçurent les traitements les plus rudimentaires avant de partir pour Israël le 15 juillet. Sur le chemin du retour, un B-17 a bombardé le Caire, surprenant les Égyptiens qui pensaient qu'ils étaient à l'abri de telles attaques et ont donc laissé leur capitale sans défense (les attaques égyptiennes contre des cibles civiles israéliennes ont cessé après cela). Les deux autres ont bombardé les forces égyptiennes à Gaza et à Rafiah. Pour le reste de la guerre, les B-17 ont été stationnés à Ramat David AFB et ont participé à des opérations sur tous les fronts, même contre la marine égyptienne. ce jour.

Bien que l'un des bombardiers les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, le jeune IAF n'avait pas besoin d'un bombardier aussi gros et à longue portée. Au cours de la crise de Suez de 1956, les 3 forteresses ont effectué un petit nombre de sorties et ont finalement été démolies en 1958.

Spécification: Forteresse volante Boeing B-17G
Taper: Bombardier lourd stratégique de 10 places.
Centrale électrique: 4 * Wright R-1820-97.
Performance: vitesse maximale — 302 mph à 25 000 pieds, portée opérationnelle — 3 400 miles.
Poids : masse maximale au décollage — 32660kg.
Dimensions: portée — 31,62m, longueur — 22,78m.
Armement: 13 mitrailleuses de 12,7 mm avec jusqu'à 7983 kg de bombes transportées à l'intérieur.

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Histoire de la société Boeing

L'origine de Boeing remonte à 1916, lorsque le marchand de bois américain William E. Boeing a fondé Aero Products Company peu de temps après que lui et l'officier de la marine américaine Conrad Westervelt aient développé un hydravion monomoteur à deux places, le B&W. Rebaptisée Boeing Airplane Company en 1917, l'entreprise a construit des «bateaux volants» pour la Marine pendant la Première Guerre mondiale, et dans les années 1920 et 1930, elle a vendu avec succès ses entraîneurs, avions de poursuite, vaisseaux d'observation, avions lance-torpilles et bombardiers de patrouille aux États-Unis. militaire. À la fin des années 1920, Boeing Airplane s'est étendu aux services de poste aérienne et, en 1928, William Boeing a formé Boeing Airplane & Transport Corporation pour englober à la fois les opérations de fabrication et les opérations aériennes. L'année suivante, la société a été rebaptisée United Aircraft and Transport Corporation et a acquis plusieurs constructeurs d'avions, dont Chance Vought, Avion (qui est devenu Northrop Aircraft), Stearman Aircraft, Sikorsky Aviation, le motoriste Pratt & Whitney et le fabricant d'avions et d'hélices Hamilton Metalplane. . En 1931, elle a combiné quatre compagnies aériennes plus petites sous sa propriété en United Airlines. En 1934, en vertu de la nouvelle législation antitrust américaine (Air Mail Act de 1934), la fabrication d'avions devait être séparée du transport aérien, et une Boeing Airplane Company nouvellement constituée est devenue l'une des trois sociétés à émerger de la dissolution de United Aircraft et Transport. Les deux autres étaient United Aircraft Corporation (maintenant United Technologies Corporation) et United Airlines.

Avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, Boeing Airplane Company a construit plusieurs avions commerciaux célèbres, tels que le monoplan bimoteur modèle 247, l'hydravion modèle 314 (l'un des avions de la classe Clipper de Pan American) et le modèle 307 Stratoliner, le premier avion de ligne à cabine pressurisée. Les bombardiers légendaires de Boeing, le B-17 Flying Fortress (volé pour la première fois en 1935) et le B-29 Superfortress (1942), ont joué un rôle clé dans l'effort de guerre des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans les années d'après-guerre, Boeing a poursuivi ses engagements militaires avec les bombardiers à réaction à six moteurs B-47 Stratojet (1947) et à huit moteurs B-52 Stratofortress (1952).

Alors que Boeing vendait avec succès des avions militaires, ses produits commerciaux étaient à la traîne par rapport à ceux de ses rivaux Douglas et Lockheed. Pour rivaliser sur le marché mondial féroce et en expansion après la Seconde Guerre mondiale, la société a décidé de développer un avion de ligne, propulsé par des turboréacteurs, avec une autonomie suffisante pour traverser l'Atlantique Nord. Après l'hésitation initiale des compagnies aériennes (dont la plupart s'étaient engagées dans des avions de ligne à hélice populaires et moins chers de sociétés rivales), mais renforcées par les ventes à l'US Air Force sous la forme d'un ravitailleur aérien (le KC-135 Stratotanker), l'avion quadrimoteur, désigné le 707, est entré en service commercial en 1958 sur une route transatlantique panaméricaine. L'avion a rapidement séduit les passagers avec son temps de vol plus court et sa conduite plus fluide et a par la suite contribué à révolutionner le transport aérien. Le 707 a été suivi par le 727 trijet et le 737 twinjet, qui sont entrés en service respectivement en 1964 et 1968. Le 737 est devenu une famille d'avions modernes et, à la fin du XXe siècle, il était devenu l'avion commercial le plus vendu au monde. Les coûts de développement élevés du 747 "Jumbo Jet", le premier avion de ligne à fuselage large au monde, ont presque forcé Boeing à la faillite, mais, lorsque l'avion de 400 places est entré en service en 1970, il a permis aux compagnies aériennes d'offrir des vols long-courriers abordables. voyage pour le grand public et a conféré à Boeing une position de monopole sur ce segment de marché.

En 1960, Boeing rachète Vertol Corporation, alors le plus grand constructeur indépendant d'hélicoptères au monde. En tant que Boeing Helicopters, l'unité se concentrait sur les hélicoptères à rotor en tandem et était responsable du développement des hélicoptères de transport militaire CH-47 Chinook et CH-46 Sea Knight (volés pour la première fois en 1961 et 1962, respectivement). Les travaux de Boeing sur les missiles, qui ont commencé en 1945, ont abouti à des armes telles que le missile balistique intercontinental Minuteman lancé en silo (déployé en 1962) et le missile de croisière à lanceur aérien AGM-86B/C (déployé en 1982).

Dans le secteur spatial au cours des années 1960 et 1970, Boeing a construit les Lunar Orbiters, le premier vaisseau spatial de la NASA à orbiter autour de la Lune (1966-1967) et la sonde spatiale Mariner 10, qui a pris les premières photos rapprochées de la surface de Mercure. (1974-1975). Il a également conçu et construit le premier étage des fusées Saturn V qui ont envoyé des astronautes d'Apollo sur la Lune et les véhicules mobiles lunaires alimentés par batterie utilisés dans les missions Apollo 15, 16 et 17. En 1976, il est entré dans l'arène des fusées à étage supérieur lorsqu'il a été sélectionné pour développer l'étage supérieur inertiel (IUS), un véhicule de livraison de charge utile à deux étages qui peut être emporté dans l'espace par une navette spatiale ou un lanceur tel que le Titan. . En 1993, la NASA a choisi Boeing comme maître d'œuvre de l'ISS, et deux ans plus tard, la société est devenue responsable de l'intégration et de la vérification des systèmes de l'ISS ainsi que de la conception, de l'analyse, de la fabrication, de la vérification et de la livraison des composants américains de la station. En 2014, la NASA a attribué un contrat de vol spatial commercial à Boeing pour terminer le développement de son vaisseau spatial CST-100 pour transporter des équipages vers l'ISS. Depuis l'arrêt de son programme de navette spatiale en 2011, la NASA s'est appuyée sur les transports russes pour emmener les astronautes vers l'ISS.

Dans les années 1960 et 1970, Boeing s'est également diversifié dans des domaines tels que les embarcations marines (hydroptères), les systèmes de transport en commun, la production d'énergie et l'agriculture, mais s'est ensuite recentré sur l'aérospatiale. En 1981, la société a fait voler pour la première fois son Boeing 767 bimoteur à fuselage large, suivi de son 757 bimoteur monocouloir l'année suivante. En disposant d'un poste de pilotage commun pour les deux avions, les pilotes qui se sont entraînés et qualifiés sur un avion pourraient également piloter l'autre, réduisant ainsi les coûts et augmentant la productivité des transporteurs. Ce concept de communité s'appliquait également à plus de 40 pour cent de l'ensemble des 757-767 pièces. Pour son prochain avion de ligne, le bimoteur à fuselage large 777, Boeing a impliqué plusieurs compagnies aériennes clés dans le processus de développement afin de s'assurer que les besoins du marché et les préférences des clients soient satisfaits. Les progrès des ordinateurs et des logiciels de conception et de fabrication assistées par ordinateur (CAO/FAO) ont permis à Boeing de développer le 777 entièrement sur ordinateur sans avoir à construire une maquette physique de l'avion. Le premier vol a eu lieu en 1994.


HISTOIRE SPÉCIFIQUE

Le bombardier B-17G du musée a été fabriqué par Lockheed-Vega et livré aux U.S.A.A.F. le 16 octobre 1944. Il a été modifié pour devenir un B-17 « Pathfinder », équipé du dernier radar à balayage au sol H2X pour les bombardements nocturnes. Il a été utilisé uniquement aux États-Unis dans un rôle d'entraînement pendant la Seconde Guerre mondiale avant d'être retiré de l'U.S.A.F. inventaire en mai 1959. En 1961, Albany Building Corporation a acheté le B-17 et l'a utilisé pour le transport de fret, avant de le vendre en 1963 à Donthan Aviation Corp. qui a utilisé l'avion comme pulvérisateur agricole. En 1979, Doc Hospers de Fort Worth, Texas a acheté l'avion et l'a remis en état de vol. L'avion a ensuite été vendu à Jerry Yagen au Military Aviation Museum en 2009 avant d'être racheté par Erickson en 2013. Des B-17 « Pathfinders » construits, c'est le seul qui subsiste.


Boeing B-17E Flying Fortress (Bombardier Multimoteur)

En 1935, la Boeing Airplane Company a créé un bombardier à long rayon d'action qui est devenu une icône de la puissance aérienne stratégique. La fiabilité robuste du B-17 a permis à son équipage de mener le combat profondément en territoire ennemi. Bien que mieux connu pour avoir mené la guerre contre l'Allemagne, la « Forteresse volante » de Boeing était le principal bombardier lors des premiers mouvements de la guerre du Pacifique. Les pilotes de chasse japonais ont été étonnés des dommages que le B-17 pouvait subir et continuer à voler. Opérant à partir de pistes d'atterrissage primitives dans la jungle, les équipages du B-17 étaient seuls, ne recevant ni fournitures, ni pièces, ni argent des États-Unis. Ils se sont battus vaillamment pendant des mois, rassemblant des cellules à partir d'épaves et récupérant des balles, des bombes et du carburant tout en luttant contre la fatigue, la maladie et la malnutrition.

Notre B-17E, numéro de série 41-2446, est arrivé à Honolulu 10 jours après l'attaque de Pearl Harbor. En février suivant, il est affecté au 22e escadron de bombardement du 7e groupe de bombardement dans le nord de l'Australie. La marine impériale japonaise s'était emparée de la base australienne de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne. Les bombardiers de l'armée ont été placés sous le commandement de la marine américaine, et une mission a été planifiée à la hâte pour frapper la flotte d'invasion. Six B-17E ont décollé à minuit le 22 février 1942. Ils ont été séparés par des tempêtes en route, et le B-17E # 41-2446, piloté par Fred Eaton, est finalement arrivé au-dessus de la cible - des navires japonais dans le port de Rabaul .

Les portes de la soute à bombes sont restées bloquées lors de la première course d'Eaton, alors il est revenu. Des tirs antiaériens ont crevé le réservoir de carburant de l'aile. Les chasseurs A6M "Zero" et A5M "Claude" ont envahi le bombardier après une demi-heure de combat courant, les chasseurs frustrés ont abandonné. Eaton courait pour Port Moresby, de l'autre côté de la Nouvelle-Guinée. Mais avec les montagnes à venir et les réservoirs de carburant du B-17 presque vides, il savait qu'il devrait poser le bombardier paralysé. Il a fait tomber le B-17 sur ce qu'il pensait à tort être un champ plat et vert dans la jungle. La Forteresse Volante a éclaboussé dans les marais d'Agaiambo, s'installant dans cinq pieds d'eau et d'herbe épaisse, et elle est restée là pendant plus d'un demi-siècle. Les pilotes de l'armée australienne qui l'ont aperçu depuis le ciel l'ont surnommé le « Fantôme des marais ».

Le passionné d'aviation Alfred Hagen a supervisé la récupération du Swamp Ghost en 2006. Le processus ardu nécessitait le démontage du bombardier dans le marais et le transport des pièces par hélicoptère. L'épave a passé quatre ans sur les quais de Lae en attendant l'approbation du gouvernement de Nouvelle-Guinée pour l'exporter. Stocké un temps en Californie, le B-17E « Swamp Ghost » est revenu à Hawaï en 2014.


Hewitt T. ‘Shorty’ Wheless et Boyd T. ‘Buzz’ Wagner : pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale

Après l'attaque désastreuse de Pearl Harbor, la perte de Wake Island et la déroute des forces américaines et philippines aux Philippines, les États-Unis avaient désespérément besoin de quelqu'un ou de quelque chose pour indiquer que le pays ripostait en 1942. Il avait besoin de héros ou des actes héroïques pour compenser les titres sombres qui dominaient quotidiennement tous les journaux du pays. Le capitaine Colin Kelly, décédé le 10 décembre 1941, lors d'une mission de bombardement près de l'île philippine de Luzon, a été le premier de ces héros. Mais deux autres aviateurs américains remarquables, Hewitt T. ‘Shorty’ Wheless et Boyd T. ‘Buzz’ Wagner, ont pris de l'importance peu de temps après. Ironiquement, cependant, peu aujourd'hui se souviennent de leurs exploits.

Lorsque la guerre a éclaté, le 1er lieutenant Shorty Wheless, âgé de 28 ans, était un pilote de Boeing B-17D Flying Fortress du 19e groupe de bombardement, stationné à Clark Field aux Philippines. Après que les Japonais ont attaqué les Philippines dans l'après-midi du 8 décembre, Wheless et d'autres, ainsi que ce qui restait des 17 B-17 d'origine à Clark, se sont envolés vers le sud jusqu'à Del Monte Field sur l'île de Mindanao deux jours plus tard. . Là, ils étaient à environ 500 milles hors de portée des bombardiers japonais. Dans l'après-midi du 14 décembre, six des forteresses reçoivent l'ordre d'attaquer une force d'invasion ennemie à Legaspi, à la pointe sud de Luzon. Wheless’ B-17 était l'un des six affectés à la mission.

Bien que l'attaque de Legaspi soit le plus grand raid contre les Japonais à ce jour dans la guerre d'une semaine, la malchance et les difficultés mécaniques, qui avaient tourmenté le 19e groupe de bombardement depuis le début, ont continué. Lorsque le B-17 de tête, piloté par le lieutenant Jim Connally, a commencé sa course au décollage, un pneu a éclaté, forçant le gros navire à quitter la piste. Lorsque la forteresse a glissé hors du terrain, le bout de son aile droite a plongé au sol et s'est effondré. De toute évidence, c'était un avion de moins disponible pour la mission.

Les cinq avions restants, pilotés par Wheless et les lieutenants Lee Coats, Jack Adams, Elliot Vandevanter et Walter Ford, ont décollé en toute sécurité, le dernier avion quittant la piste à 12h14. À environ 200 milles, le groupe a rencontré un mauvais temps. Lorsqu'ils sont sortis de la tempête quelques minutes plus tard, Wheless était introuvable. Son moteur n°3 s'était arrêté, l'obligeant à abandonner.

À partir de ce moment-là, les choses sont allées de mal en pis. À une demi-heure de la cible, Ford a informé par radio Coats, qui avait succédé à Connally, qu'il avait des problèmes de moteur et qu'il retournait à Del Monte. Au point de rendez-vous prévu, à environ 35 milles de l'endroit où le vol devait effectuer son dernier virage vers la cible, Coats a signalé par radio que ses moteurs fonctionnaient si mal qu'il était incapable de prendre de l'altitude et qu'il faisait demi-tour.

Cela a laissé Vandevanter et Adams faire cavalier seul. Forcé de descendre à 18 000 pieds à cause de la couverture nuageuse, Adams a été le premier au-dessus de la cible. Après avoir largué ses huit pièces de 600 livres à la ligne des transports ennemis assis au large de la plage de Legaspi, il a été sauté par cinq Mitsubishi A6M Zero. Bien qu'aucun porte-avions japonais n'ait été repéré dans la force d'invasion, l'un d'eux se cachait probablement à proximité, étant donné la rapidité avec laquelle les Zeros sont apparus.

Adams a plongé pour la couverture nuageuse, avec les Zeros juste après lui. Avant qu'il ne puisse aller loin, cependant, deux de ses moteurs sont tombés en panne et deux de ses membres d'équipage ont été blessés.L'équipage d'Adams a réussi à abattre deux des combattants ennemis pendant la course vers les nuages, mais les trois Zeros restants les attendaient quand ils sont sortis.

À ce stade, Adams en a tiré un mignon, selon Harry Schrieber, son navigateur. ‘Il a soudainement ralenti et un Zero nous a dépassés à gauche, ce que notre mitrailleur latéral a décroché. Un autre est passé sous le stabilisateur, et notre mitrailleur inférieur a obtenu son deuxième pour la journée.’

Perdant de l'altitude tout en combattant le dernier chasseur ennemi, Adams a décidé d'essayer un débarquement sur la plage de l'île voisine de Masbate, juste au sud de Luzon. Malheureusement, il n'y avait pas de vraie plage "seulement des rochers déchiquetés avec des vagues blanches enroulées autour d'eux", se souvient Schrieber. Cherchant désespérément un endroit pour atterrir, Adams a repéré une rizière. "En coupant les deux moteurs restants pour que nous n'ayons pas à sortir d'elle en flammes, il a fait un atterrissage sur le ventre aussi agréable que vous puissiez l'espérer", a déclaré Schrieber. Après quelques passes au-dessus du bombardier abattu, le seul Zero est rentré chez lui.

Vandevanter, dans l'autre B-17, est arrivé au-dessus de la cible trois minutes derrière Adams. Heureusement pour lui, Adams avait attiré l'attention de tous les pilotes de Zero, donc Vandevanter a pu effectuer trois passages incontestés au-dessus de la cible avant que d'autres combattants n'apparaissent et ne le poursuivent dans un banc de nuages. L'avion de Vandevanter s'est échappé sans une égratignure et est revenu sain et sauf à Del Monte.

Pendant ce temps, le problème de moteur qui avait causé l'abandon de Wheless de la formation avait été corrigé. Bien qu'il soit loin derrière ce qu'il pensait être les quatre autres B-17, Wheless a choisi de continuer vers la cible, sachant qu'il attaquerait probablement un ennemi alerté dont la défense pourrait bien inclure des avions de chasse.

Cette décision allait bientôt mettre son nom dans pratiquement tous les grands journaux et magazines américains. De plus, le vol de Wheless sera relaté dans une allocution à la radio du président Franklin D. Roosevelt. Pour la plupart, le compte du président était exact.

Roosevelt :« Au moment où [Wheless] est arrivé au-dessus de la cible, les quatre autres forteresses volantes avaient largué leurs bombes et attisé le nid de frelons des avions japonais Zero. Dix-huit de ces combattants Zero ont attaqué notre seule Forteresse Volante. Malgré cette attaque de masse, notre avion a poursuivi sa mission….’.

En fait, bien que Wheless ne l'ait découvert que deux jours après la mission, seuls les deux B-17 avaient atteint la cible devant lui. Bien que le nombre d'avions ennemis qui l'aient sauté ait été estimé à 18, en réalité il était probablement plus proche de 12. Alors que la bataille en cours avec les chasseurs ennemis était en cours, Wheless se dirigea directement vers les six transports ennemis soigneusement alignés au large de Legaspi. Après que le bombardier R.W. Schlotte ait sorti ses huit canons de 600 livres, l'attention de Wheless s'est concentrée sur la prise de mesures d'évitement et sur l'attaque de ses artilleurs contre les pilotes de chasse japonais.

Roosevelt :"Alors qu'il revenait sur son voyage de retour, un combat entre le bombardier et les 18 avions de poursuite japonais s'est poursuivi sur 75 miles. Quatre avions de poursuite des Japonais attaquèrent simultanément de chaque côté. Quatre ont été abattus avec les canons latéraux. Au cours de ce combat, l'opérateur radio du bombardier a été tué, la main droite de l'ingénieur a été abattue et un artilleur a été paralysé, ne laissant qu'un seul homme disponible pour actionner les deux canons latéraux. Bien que blessé à une main, ce mitrailleur équipait alternativement les deux canons latéraux, abattant trois autres avions Zero japonais.

W.G. Killin, l'opérateur radio et mitrailleur ventral dans ce qu'on appelait la position « baignoire » dans le modèle Fortress D, s'est fait exploser le haut de la tête et son arme a été mise hors de combat. Les artilleurs Russell Brown et W.W. Williams a chacun réclamé un zéro avant d'être blessé. Williams, qui a été touché par un obus de 20 mm de l'un des avions ennemis, a eu la jambe déchirée, le mettant hors de combat. Brown, dont la main droite avait failli être touchée, était incapable d'actionner son arme. Le travail de tirer avec les deux fusils de ceinture revient au sergent John Gootee, qui, bien que lui-même blessé au poignet droit, a continué à tirer avec les deux fusils jusqu'à ce qu'il soit aidé par le bombardier Schlotte.

Les sept avions ennemis revendiqués par Wheless et les quatre revendiqués par Adams dans son bref combat peuvent sembler difficiles à croire à la lumière des statistiques de la Seconde Guerre mondiale. Rappelez-vous cependant que c'était la première fois que les Japonais s'emmêlaient avec un B-17. Les pilotes Zero ne connaissaient pas la puissance de feu de la Forteresse et l'emplacement de ses canons. En revanche, le système d'authentification d'un meurtre par un témoin n'avait pas encore été mis en place par l'U.S. Army Air Forces. Si cela avait été le cas, le compte aurait pu être réduit à cinq ou moins. De plus, il n'était apparemment pas possible qu'un grand nombre d'avions essaime littéralement partout sur un B-17. Saburo Sakai, l'as japonais qui a abattu Colin Kelly, a déclaré : « Il était impossible pour (un grand nombre de Zeros) de lancer une attaque concertée contre le bombardier, car dans l'air raréfié, nous pouvions facilement nous surcontrôler et nous heurter les uns les autres. . Au lieu de cela, nous nous sommes balancés dans une longue file et avons fait nos passes de tir l'une après l'autre, chaque avion effectuant sa course seul. à la place sur le pistolet en position baignoire pour aider à couvrir la queue.

Roosevelt :Pendant que cela se passait, un moteur du bombardier américain a été abattu. Sur 11 câbles de contrôle, tous sauf quatre ont été abattus. La roue d'atterrissage arrière a été entièrement arrachée et les deux roues avant ont toutes deux été arrachées.’

Pour autant qu'elle soit allée, cette évaluation des dommages était correcte. Le Wheless de 5 pieds 6 pouces et 138 livres luttait pour tout ce qu'il valait pour garder le gros avion en l'air pendant qu'il était abattu par les mitrailleuses et les tirs de canon des Zeros. La bataille en cours avec les chasseurs japonais, qui avait commencé à la minute où l'avion est apparu au-dessus de la cible, durerait, comme l'a dit le président, sur 75 milles. D'abord, le moteur n°1 a été tiré, son câble d'accélérateur a été coupé en deux. Puis, en succession rapide, Wheless a perdu la radio et le système d'oxygène. Puis un trou de 6 pouces est apparu dans le réservoir de carburant de l'aile droite, résultat d'un tir de canon de 20 mm. Après cela, une soudaine perte de contrôle est survenue, lorsqu'une grêle de feu de 20 mm a sectionné sept des câbles de commande du gros avion, laissant les câbles intacts pour le seul gouvernail droit, une gouverne de profondeur et les deux ailerons. À ce moment-là, comme l'a déclaré le président, les deux roues avaient été abattues et la roue de queue avait été complètement éjectée de son support. Ensuite, il y avait les trois membres d'équipage blessés et un tué au combat avec trois mitrailleuses bloquées ou hors service. Du carburant s'échappait librement du réservoir de l'aile droite, ce qui signifiait qu'un deuxième moteur s'arrêterait à quelques kilomètres de la côte de Mindanao.

Roosevelt :Le vol s'est poursuivi jusqu'à ce que les navires de poursuite japonais restants épuisent leurs munitions et fassent demi-tour. Avec deux moteurs partis et l'avion pratiquement hors de contrôle, le bombardier américain est revenu à la base après la tombée de la nuit. La mission était accomplie. Le nom de ce pilote était le capitaine Hewitt T. Wheless.’

Eh bien, il y avait quelques détails dramatiques laissés de côté. À la recherche d'une protection contre le gang de Zeros sur sa queue, Wheless s'est enfoncé dans un banc de nuages ​​alors qu'il quittait la côte de Luzon. Quand il a éclaté quelques minutes plus tard, aucun avion japonais n'était à voir. Les pilotes ennemis - soit à court de munitions ou de carburant, soit sûrs que le B-17 battu, traînant de la fumée et de l'essence et boitant avec trois moteurs, était terminé - avait abandonné la chasse. Alors que Wheless approchait de la côte de Mindanao, la nuit tombait et il s'était mis à pleuvoir. Après s'être battu pour maintenir l'avion en l'air pendant plus de 300 milles, il savait que ses chances d'atteindre Del Monte étaient minces. Lorsque le deuxième moteur est tombé en panne d'essence, avec rien d'autre que la jungle entre la côte de Mindanao et Del Monte, Wheless a décidé de se diriger vers une piste auxiliaire à Cagayan, sur la côte nord de l'île.

Craignant de voler autrement qu'en ligne droite à cause de ses câbles de commande endommagés, Wheless ne serait pas en mesure de vérifier le terrain avant d'entrer. Il savait qu'il n'aurait qu'une seule chance d'atterrir. Alors qu'il inclinait doucement l'avion vers le terrain et commençait à entrer, il fut consterné de voir qu'il avait été barricadé en prévision de son utilisation par les Japonais. Passé le point de non-retour, Wheless a abaissé ses roues, ignorant peut-être que les pneus avaient tous deux été crevés.

Après que l'avion ait traversé plusieurs barricades, à environ 200 mètres de la piste, les freins du gros bombardier se sont soudainement verrouillés, obligeant l'avion de 39 000 livres à se tenir sur le nez pendant une seconde avant de s'écraser sur la queue. Ils étaient enfin à terre, même si c'était loin de l'atterrissage de routine que le président avait laissé entendre. Après avoir transporté les membres d'équipage blessés au petit hôpital de Cagayan, l'équipe au sol a compté au moins 1 200 impacts de balles dans l'avion. Chaque pale d'hélice avait été touchée cinq ou six fois.

Pour ses efforts courageux pour ramener la forteresse abattue et ses membres d'équipage blessés à la base, Wheless a reçu la Distinguished Service Cross. Promu capitaine, il a également reçu la Légion du Mérite, la Flying Cross et la Air Medal. Plus tard dans la guerre, il a piloté des Boeing B-29 Superforteresses.

Il y a un post-scriptum intéressant à l'histoire de Wheless’. Sur l'île de Saipan le 9 mars 1945, les équipages des Boeing B-29 ont été choqués d'apprendre qu'ils allaient désormais abandonner les bombardements à haute altitude qu'ils utilisaient et bombarder des cibles japonaises à une altitude sans précédent de 5 000 à 8 000 pieds. Les attaques seraient menées de nuit avec des bombes incendiaires.

Cette nuit-là, 300 B-29 ont bombardé Tokyo, provoquant la destruction de plus d'un quart de la ville par le feu. A partir de cette nuit-là, le bombardement stratégique du Japon se fit différemment. Bien que le mérite de la mise en œuvre de cette stratégie revienne au général Curtis LeMay, le concept est en fait originaire du brigadier. Le général Thomas Power et le colonel Hewitt Wheless. Les deux hommes en avaient eu l'idée après avoir étudié une photo de grève de Tokyo, où plusieurs pâtés de maisons de la ville avaient brûlé après le dernier raid en haute altitude. LeMay a écouté attentivement leur idée, puis leur a donné 24 heures pour la mettre en pratique. Le reste appartient à l'histoire.

L'autre aviateur américain devenu héros de guerre au début du conflit s'était rapidement fait un nom en tant que pilote de chasse dans le Pacifique. En fait, le 1er lieutenant Buzz Wagner, 26 ans, a été décrit par ceux qui connaissaient ses exploits comme le meilleur pilote de chasse qu'ils aient jamais vu. Il était admiré pour ses compétences au combat ainsi que pour ses prouesses en vol.

Wagner était commandant du 17e Escadron de poursuite, stationné à l'aérodrome d'Iba, sur la côte ouest de Luzon, lorsque les Japonais ont frappé les Philippines le 8 décembre 1941. À la fin de cette journée fatidique, seuls cinq des 18 Curtiss P -40Es de son escadron ont été laissés, et Iba, en tant que base fonctionnelle, avait été en grande partie détruite.

Tôt le matin du 12 décembre, Wagner, qui jusque-là n'avait vu aucune action, s'envola pour une mission de reconnaissance solitaire pour observer les navires ennemis au large d'Aparri, où les Japonais avaient débarqué deux jours plus tôt. En raison des pertes dévastatrices subies par la force de chasse américaine entre le 8 et le 10 décembre, des ordres étaient descendus du quartier général limitant les chasseurs américains à effectuer uniquement des missions de reconnaissance. Toute confrontation avec des combattants ennemis devait être évitée dans la mesure du possible. Mais Buzz Wagner était sur le point d'être confronté à plusieurs cibles très tentantes.

Le matin était couvert, obligeant Wagner à se fier à sa boussole pour le conduire à Aparri. Estimant qu'il était proche de son objectif après environ 200 milles, il descendit à travers le ciel couvert, pour se retrouver pratiquement au sommet de deux destroyers japonais. Son apparition a provoqué une réponse rapide des artilleurs anti-aériens sur les deux navires, forçant Wagner à, comme il l'a dit plus tard, « tourner à piquer et plonger à quelques mètres de l'eau » pour éviter le lourd barrage.

Volant à l'intérieur des terres, directement dans le soleil du matin, il a été surpris quelques instants plus tard par un feu traçant passant au-dessus de sa verrière. En regardant en arrière, il a repéré une paire de combattants japonais sur sa queue et trois autres au-dessus de lui. Surpris par la rapidité avec laquelle ils ont réagi à sa présence, il s'est mis à cabrer directement dans le soleil à plein régime. Les deux Nippos m'ont perdu, a-t-il dit, et j'ai fait un demi-tonneau sur leurs queues. Ils étaient en formation serrée et les deux ont pris feu presque simultanément à cause du martèlement. ses six canons de calibre .50. Selon l'auteur Walter Edmonds, la version de l'exploit de Wagner dans son livre Ils se sont battus avec ce qu'ils avaient, les avions japonais étaient des Nakajima Ki-27 ‘Nates,’ et en les trouvant sur sa queue, le pilote américain a soudainement ralenti et a laissé passer l'ennemi étonné, ce qui contredit le propre compte de Wagner .

En regardant vers le bas, Wagner se trouva directement au-dessus de l'aérodrome d'Aparri, avec 12 chasseurs ennemis soigneusement alignés sur le bord de la piste. "J'ai fait deux passes sur le terrain", a déclaré Wagner, et j'en ai vu cinq prendre feu.

Au moment où il s'arrêtait de son deuxième passage, l'Américain a vu les trois chasseurs ennemis s'abattre sur lui. « J'ai laissé tomber [mon] réservoir ventral vide et j'ai plongé près du sol, puis je lui ai donné l'aiguille et je les ai facilement distancés », se souvient Wagner. ‘La dernière fois que j'ai vu du champ, c'étaient deux colonnes de fumée noire.’

Peu de temps après le retour de Wagner de cette mission mouvementée, la nouvelle de son incursion parvint aux correspondants avides de nouvelles qui traînaient autour du quartier général du général Douglas MacArthur à Manille. Wagner, semblait-il, valait bien la peine d'être regardé. Quatre jours plus tard, il a prouvé qu'il était le héros pilote de chasse qu'ils espéraient trouver.

Le matin du 10 décembre, le même jour où les Japonais ont envahi Aparri, une autre force de débarquement avait débarqué sur la côte nord-ouest de Luzon à Vigan. Comme à Aparri, l'ennemi s'était envolé en escadrille de chasseurs jusqu'à l'aérodrome du Vigan. Ces avions, ainsi que plusieurs transports de troupes, avaient été repérés par le lieutenant Russell Church lors d'une mission de reconnaissance dans la région le 15 décembre.

Wagner et le lieutenant Joe Moore, commandant du 3e Escadron de poursuite, se sont portés volontaires pour la sortie à Vigan. Lorsque les deux hommes ont lancé une pièce pour déterminer qui irait et qui resterait, Wagner a gagné. À 6 heures du matin le 16 décembre, Wagner et Church ont décollé d'Iba. Chaque avion d'aviateur transportait une demi-douzaine de bombes à fragmentation de 30 livres. Un troisième P-40, piloté par le lieutenant Al Strauss, volerait à leur place.

Comme à Aparri, les artilleurs anti-aériens japonais n'ont pas tardé à s'ouvrir sur les visiteurs indésirables. Intrépide, Wagner, avec Church volant à seulement quelques centaines de mètres derrière lui, se dirigea vers la rangée de navires ennemis au large de la côte. Arrivant à 2500 pieds, Wagner a déchargé ses six bombes, dont plusieurs ont atteint leurs cibles. En s'arrêtant, il a regardé en arrière pour voir l'avion de Church être directement touché.

Des flammes jaillissaient du ventre du P-40 de Church’s. À ce stade, il a incliné son chasseur en feu vers l'aérodrome de Vigan, une seule bande nord-sud à quatre milles au sud-ouest de la ville. En se stabilisant à la hauteur de la cime des arbres, le jeune pilote a largué ses six bombes sur une ligne de chasseurs ennemis. C'était une attaque "parfaitement exécutée", se souvient Wagner, et "pendant quelques secondes, il a semblé que Russell serait capable de reprendre le contrôle, [mais] l'avion a soudainement basculé sauvagement et a plongé latéralement vers la terre."

Il ne faisait aucun doute dans l'esprit de Wagner que Church avait réalisé qu'il faisait face à une mort certaine lorsqu'il a choisi d'attaquer plutôt que d'essayer de prendre de l'altitude et de sauter. « La médaille d'honneur a été décernée pour moins cher », a déclaré plus tard Wagner à un correspondant.

Au moment où Church s'est écrasé, Wagner avait été rejoint par Strauss, et tous deux étaient déterminés à faire payer à l'ennemi la perte de leur camarade. Lorsque les deux Américains ont commencé leur attaque sur Vigan, on a pu voir des pilotes japonais et du personnel au sol courir pour leurs avions. Mais c'était trop tard. Cinq fois, les deux pilotes ont traversé et retraversé le terrain, mitraillant les troupes et les avions ennemis.

Alors que Wagner commençait sa dernière passe, il repéra un seul Nate décollant de l'autre extrémité du terrain. Comme sa vue sur l'avion japonais était bloquée par sa propre aile, l'Américain a calmement renversé son P-40 sur le dos pour avoir une vue dégagée sur l'avion ennemi, puis a redressé son navire, a ralenti pour laisser le pilote japonais s'éloigner. à une distance de tir confortable et l'a abattu.

Lorsque Wagner et Strauss se tournèrent finalement vers Clark Field, leurs munitions épuisées et leurs réservoirs de carburant presque vides, ils laissèrent derrière eux environ 17 avions ennemis détruits ou incendiés, avec un nombre inconnu de morts japonais gisant sur la piste. Malgré le fait que la mission ait obtenu les résultats les plus dévastateurs de la guerre aérienne à ce jour, le quartier général n'était pas satisfait de l'utilisation « non autorisée » de ses précieux chasseurs. Mais lorsque les correspondants avides d'informations ont eu vent de la deuxième "incursion de Wagner" en quatre jours, l'histoire a fait la une des journaux aux États-Unis.

Ironiquement, les exploits de Wagner à Vigan, qui lui ont valu la Distinguished Service Cross, étaient à toutes fins pratiques ses derniers en tant que pilote de chasse. Le 2 janvier 1942, Wagner et 16 autres pilotes quittent Bataan pour l'Australie. Le plan était de leur faire ramener des combattants aux Philippines. Cependant, contrairement à MacArthur, ils ne sont pas revenus.

En janvier, Wagner avait été promu capitaine et en avril, il était lieutenant-colonel, devenant le plus jeune pilote de l'armée de l'air à porter des feuilles d'argent. Avec ces promotions est venu une nouvelle affectation.

Wagner était maintenant chargé de former le flux de nouveaux pilotes de chasse verts venant des États-Unis en Australie. Dans ce rôle, Wagner a volé une fois de plus au combat, le 30 avril 1942, lorsqu'il a accompagné un groupe de ses étudiants lors d'un raid à Lae, en Nouvelle-Guinée. Pilotant un Bell P-39 Airacobra à cette occasion, il a abattu trois Zeros, faisant de lui le meilleur as du théâtre du Pacifique à l'époque.

Tragiquement, Buzz Wagner est décédé plus tard la même année dans un accident lors d'un vol de routine. Le 29 novembre, alors qu'il pilotait un avion entre Eglin Field, en Floride, et Maxwell Air Force Base, en Alabama, son avion s'est écrasé et il a été tué.

Quant à notre autre héros oublié, Hewitt Wheless, lorsqu'il a pris sa retraite de l'armée en juin 1968 en tant que lieutenant général, il occupait le poste de chef d'état-major adjoint de l'armée de l'air. Il mourut de causes naturelles le 7 septembre de la même année.

Wheless et Wagner ont tous deux caractérisé le genre de guerriers héroïques que les Américains étaient impatients de reconnaître au début de la Seconde Guerre mondiale, lorsque les Japonais connaissaient succès après succès contre des forces américaines mal préparées dans le Pacifique. Agissant avec détermination face à des probabilités apparemment écrasantes, ces deux pilotes ont réussi à imposer une mesure de punition à l'un des ennemis les plus puissants des États-Unis et leur pays a répondu avec gratitude.

Le 29 décembre 1941, La vie magazine a publié « L'histoire de Boyd Wagner : le premier as de l'Amérique raconte comment il a abattu les deux premiers avions. » Le 16 février 1942, le magazine a lancé ce qu'il a appelé un « Roll of Honor », les noms et photographies des militaires américains honorés par La vie pour leurs actes d'héroïsme pendant la guerre. Fait intéressant, sur les 18 hommes honorés dans le numéro du 16 février, neuf étaient des pilotes, dont Colin Kelly. Hewitt Wheless a été honoré dans le numéro du 16 mars et Buzz Wagner le 20 avril, après être devenu le premier as américain officiel de la guerre.

Cet article a été écrit par Donald J. Young et initialement publié dans le numéro de juillet 2002 de Histoire de l'aviation Magazine.

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