AGM-65D Maverick sous l'aile de l'A-10, 2003 (1 de 2)

Point de contact
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Contenu

Le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II est un avion à réaction américain monoplace, bimoteur et à aile droite développé par Fairchild-Republic au début des années 1970. L'A-10 a été conçu pour répondre aux besoins de l'US Air Force (USAF) visant à fournir un soutien aérien rapproché (CAS) aux forces terrestres en attaquant des chars et autres véhicules blindés, ainsi que d'autres cibles au sol avec une capacité de défense aérienne limitée. C'était le premier avion de l'USAF conçu uniquement pour CAS.

L'A-10 a été conçu autour du GAU-8 Avenger, un canon rotatif lourd qui constitue l'armement principal de l'avion. (C'est, à ce jour, le canon rotatif le plus lourd jamais monté sur un avion.) La coque de l'avion comprend plus de 1 200 livres (540 kg) de blindage et a été conçue avec la capacité de survie en priorité, avec des mesures de protection en place qui permettent à l'avion de continuer à voler même après avoir subi des dégâts importants. L'A-10 arbore également 6 missiles air-sol AGM-65D Maverick qui sont à distance, tirent et oublient les missiles anti-blindés, donnant à l'A-10 un rôle encore plus important en tant que "Tank Buster". 160

Raytheon va rouvrir la production de Maverick

Conçue comme une arme modulaire, la plate-forme Maverick, composée d'un corps, d'un moteur à fusée solide et de commandes aérodynamiques, peut accueillir différents ensembles de guidage et d'ogives pour produire une arme différente. Le missile utilise trois packages de guidage différents et une imagerie électro-optique (TV) ou des autodirecteurs infrarouges (IR) d'imagerie ou un guidage laser semi-actif. Deux types d'ogives peuvent être utilisés : une ogive à charge creuse de 125 livres ou une ogive à pénétrateur de 300 livres. Un fusible de contact dans le nez tire l'ogive à charge creuse tandis que le pénétrateur utilise un fusible retardé, permettant à l'ogive de pénétrer dans la cible avec son énergie cinétique avant de tirer. Le missile a un corps cylindrique avec des ailes delta à longue corde et des gouvernes de queue montées près du bord de fuite de l'aile de l'avion qui l'utilise.

Chargement d'un missile AGM-65D Maverick

Les versions guidées EO et IR du missile ont une capacité &ldquolaunch-and-leave&rdquo qui permet à un pilote de le tirer et de prendre immédiatement des mesures d'évitement ou d'attaquer une autre cible pendant que le missile se dirige vers la cible. Les non-conformistes peuvent être lancés à haute altitude jusqu'au niveau de la cime des arbres et peuvent atteindre des cibles allant de quelques milliers de pieds à 13 milles marins à moyenne altitude. Lors de l'engagement de la cible, le pilote active la télévision électro-optique ou le capteur infrarouge lorsque le missile est encore attaché au rail de lancement. Le pilote visualise la scène cible affichée sur un écran de télévision du cockpit, sélectionne la cible, centre le réticule dessus, verrouille, puis lance le missile. La capacité de grossissement de scène fournie par le missile permet au pilote d'identifier et de verrouiller des cibles plus petites et plus éloignées. L'autodirecteur EO est adapté aux attaques à la lumière du jour dans de bonnes conditions de visibilité. Le chercheur infrarouge utilisé dans le Maverick D (ou le modèle de la marine G) surmonte les limitations météorologiques défavorables de la lumière du jour uniquement des systèmes A/B, et a également la capacité de suivre la chaleur générée par une cible et de fournir au pilote un affichage illustré de la cible dans l'obscurité et par temps brumeux ou inclément. La principale différence du modèle Navy & rsquos G est son ogive à pénétrateur lourd, tandis que les modèles Maverick B et D utilisent l'ogive à charge creuse. Les dernières versions du Maverick sont les modèles H et K, utilisant un guidage EO avancé remplaçant les autodirecteurs de télévision (B) et IR (G) antérieurs.

L'US Air Force F-16 tire un missile AGM-65D Maverick. Photo : Raytheon

L'US Air Force recevra jusqu'à 450 missiles guidés air/sol Maverick remis à neuf et neufs, équipés de kits de guidage laser semi-actif (SAL). Les missiles doivent être remis à neuf avec les kits de guidage de Raytheon, le fabricant d'origine de l'arme. Dans le cadre du contrat d'ingénierie récemment attribué par l'U.S. Air Force, Raytheon redémarrera la chaîne de production desservant l'U.S. Air Force, la Marine et les clients internationaux. L'US Air Force a accepté le premier AGM-65A Maverick en août 1972. Un total de 25 750 A et B Maverick ont ​​été achetés par l'Air Force. En octobre 1983, le premier AGM-65D a été livré, atteignant une capacité opérationnelle initiale en février 1986. Trois ans plus tard, en 1989, les missiles AGM-65G ont été livrés. Les A&rsquos Maverick ont ​​été progressivement supprimés de l'inventaire de l'armée de l'air, mais la conversion des A&rsquos supprimés et des B&rsquos presque obsolètes en AGM-65H guidé par EO a été envisagée dans le passé, introduisant une capacité logicielle améliorée. Le modèle Maverick E est la seule version ayant la section chercheuse guidée par laser. Il utilise l'ogive lourde de pénétration. L'US Air Force et le Marine Corps sont les utilisateurs de cette variante. Les nouveaux missiles seront livrés d'ici le premier semestre 2011. Une partie des missiles sera mise à niveau à partir des stocks existants et d'autres seront nouvellement construits. « L'armée utilise avec succès des Mavericks guidés par laser contre des cibles en mouvement et dans des environnements urbains », a déclaré Harry Schulte, vice-président de Raytheon Missile Systems, Air Warfare Systems. &ldquoCe contrat est une victoire pour les combattants, car il leur donne une arme fiable et éprouvée au combat qu'ils peuvent utiliser presque immédiatement.&rdquo

Un missile Maverick tiré d'un chasseur F/A-18 de l'US Navy. Photo : Marine américaine

Cubi Point revisité

Bud Taylor a écrit un article (voir ci-dessous) sur sa visite à PI. Intitulé "La visite de Cubi Point 1999 de Budman".
Je souhaite lui répondre par les éléments suivants :
Consultez le site Web à www.subicbaypi.com
Galeries de photos des filles hors-base d'Olongapo : dans la section des années 1960. Cinq des photos appartiennent aux gens du VA-163. Beaucoup d'autres bonnes photos sur ce site Web.
Monsieur Ed, VA-163 Saints SDO

La visite de Budman en 1999 à Cubi Point Depuis que la Marine a quitté Cubi Point, aux Philippines, au début des années 90, deux facteurs ont fortement influencé la région :

Premièrement, les Taïwanais ont massivement investi dans la construction d'installations de fabrication et de production de composants informatiques dans la région de Subic. Il a inclus des usines, des centres de villégiature avec casino, un yacht club avec des condominiums et des installations récréatives améliorées.

Deuxièmement, FDX a utilisé la zone aéroportuaire comme plaque tournante majeure de l'Extrême-Orient pour des livraisons à durée déterminée dans cette partie du monde. Comme tel, commençons par l'aéroport.

La zone, anciennement connue sous le nom d'espaces VC-5, VRC-50 et Flag, est désormais entièrement FDX, qui compte de nombreux Airbus, DC-10 et MD-11 transitant par Cubi quotidiennement/nuit. La piste est la même et les pilotes doivent tenir compte de la montagne à l'ouest et du terrain à l'est.

La zone vers la baie, connue sous le nom de « The Air Wing Maintenance Hanger » est maintenant déserte. Il y a un petit hippodrome dans le parking inférieur des avions et un restaurant à côté de la jetée de Leyte. Pas beaucoup d'activité dans ce domaine.

Autour du sud se trouve l'ancienne jetée de munitions qui est également déserte, mais les plages de salopettes sont toujours actives pour les touristes, comme les Taïwanais. Du côté est de la piste, il y a maintenant un terminal aérien commercial international avec environ 6 portes. C'est à peu près tout pour l'airpatch.

Ensuite, Cubi Point, et il est probablement plus approprié de commencer par le O'club. C'est maintenant un immeuble de bureaux, plus de club, cependant, la salle Catapult fonctionne toujours et est maintenant connue sous le nom de « Flight Deck » avec une discothèque.

J'ai fait le tour complet du O'club et je m'émerveille toujours de la vue magnifique sur la baie et ses environs. Il y a des bancs pour ceux qui sont enclins à se reposer et à se remémorer. Maintenant, alors que je me promenais dans le club, j'ai trouvé quelques vieilles chaussures, des chemises kaki et des chaussettes malodorantes et si j'étais vraiment calme, je pourrais entendre des sons du laissez-passer, comme quelqu'un qui appelle "Main Gate" ou quelque chose à propos d'un " jeu "Klondike". J'ai aussi trouvé une vieille paire de dogtags mais le nom était à peine lisible - il y avait un J, un e et un Sat ou quelque chose comme ça. De toute façon, ce n'est pas pareil, les garçons. OK, lorsque vous sortez du club, dans votre esprit, à droite se trouvent la salle de sport et le bowling. Il y a maintenant des restaurants et des magasins. Faisant face à la colline vers le BOQ, vous remarquerez un nouvel hôtel-casino et un complexe dans le quartier qui était autrefois une caserne.

C'est une partie de ce $ taïwanais. Après la chapelle, le BOQ est maintenant un hôtel avec un autre hôtel de l'autre côté de la rue entre le Q et l'A-5 qui est toujours là.

Je suis allé dans le Q et j'ai cherché un salon de coiffure et je me suis renseigné sur un chien Cubi et San Maguil au bar arrière. Aussi, je voulais acheter des boucles de ceinture et des patchs. Boy's (pleurer), tout est parti. En écoutant très fort, j'entendais des éclaboussures à l'arrière, la piscine fait maintenant partie du complexe et, eh bien, ce n'est tout simplement pas la même chose. D'ailleurs, l'échange Cubi avec le magasin de modélisme Martinez est tout fermé et désert. Vous pouvez toujours, cependant, visiter JEST qui a toujours un zoo, géré par les Negrito, y compris un campement, si vous le souhaitez.

Eh bien, c'est tout pour Cubi - à bien des égards, c'est une ville fantôme. Une certaine activité mais la majeure partie de l'activité se fait vers le côté Subic qui fera l'objet de la page 2, plus tard. J'espère que vous avez apprécié la visite, je l'ai fait. Je suis toujours dans mon esprit, je vois le transporteur arriver à quai avec un moyen de transport en attente - l'exode du navire et le passage à grande vitesse vers le club et le BOQ et l'aviateur se défoulant.

Des corps rampant dans la jungle, l'officier de service de demain retournant au navire, le XO voulant savoir où se trouve tout le monde et a fait lire QUELQU'UN sur le babillard la semaine dernière. Et, bien sûr, le Skipper mène la charge. "Binictican entre-porte principale" Plus tard, monsieur, le Budman.

PS. Peut-être que quelqu'un a une histoire célèbre sur la "voiture aaaaatttttddddmmminn" ou quoi que ce soit à transmettre.

Cubi. « Être là » J'ai apprécié votre récit de voyage de Subic et j'ai eu l'intention d'ajouter certaines de mes propres expériences pour les gars qui ne sortent pas beaucoup mais qui se souviennent de ces jours de notre grande aventure. Voici donc quelques mots de la Tortue :

J'ai passé une excellente journée à Subic il y a environ deux semaines, avec de bons moments de régression. Bien que j'y sois passé plusieurs fois avec des Tigres et FedEx depuis l'époque de la Marine, c'était ma première escale à Subic depuis ma dernière nuit là-bas en mai 1973 ! Alors, naturellement, le sommeil a pris le pas sur l'envie de revisiter les scènes de crimes.

J'étais impatient de monter et de jeter un coup d'œil autour de Cubi. J'avais deux choix, comme toujours: marcher 5 miles en haut de la colline à 900 degrés et 400% d'humidité (pas vraiment moyen). Ou prendre le bus. J'ai pris le bus. J'ai sauté sur le bus pour tirer des billipilos et j'ai fait exploser la colline le Cubi Club et l'ancien BOQ. Dans le bus, la radio explosait et le climatiseur sur le toit rugissait avec le condensat qui coulait sur ma tête ! C'était super d'être de retour !

Alors que vous contournez la baie en direction de Cubi, juste à la fente de la route où vous montez la colline jusqu'au O'club ou descendez jusqu'à la jetée, il y a toujours ce F-8 assis là, peint une sorte d'air sombre Forcer le bleu de l'extrémité du tube pilote à l'arrière du tuyau d'échappement. Cela m'a rappelé l'époque où notre dét de plage était censé peindre l'un de nos F-8 (aux couleurs de l'escadron, bien sûr) mais a décidé de frapper la ville de Po à la place et de payer les Joe pour peindre l'avion (sans aucun doute la récompense était deux caisses de bière ou quelque chose du genre). Quand ils sont revenus, tout l'avion était bien peint, il était gris du tube de Pitot au tuyau d'échappement en titane, y compris la verrière, les passages de roue et les pneus. Tout gris. Beaucoup de cris et de reniflements à ce sujet si je me souviens bien. Je suis content de ne pas travailler dans la maintenance à l'époque.

En montant la colline, vous traversez comme toujours de nombreux arbres de la jungle et de gros buissons. C'est très calme autour de l'ancien club Cubi mais les bâtiments sont à peu près les mêmes avec quelques améliorations réelles. Ils ont construit quelques nouvelles structures (pas de gratte-ciel, cependant) et ajouté quelques fonctionnalités intéressantes qui en font un hôtel tropical / complexe hôtelier. Il y a des zones de marche / assises avec des vues où il n'y avait autrefois que la jungle en dessous de l'O'Club.

Vous pouvez flâner dans le parc et profiter de la chaleur et de la vue. (La vue est toujours magnifique.) Je suis passé devant la chapelle (drôle, je ne me souviens pas du tout de la chapelle) jusqu'au BOQ. C'est aussi un hôtel/resort mais pas beaucoup d'invités. Nous avons traversé l'endroit où se trouvaient l'ancien salon de coiffure et les salles de massage (ils sont devenus des chambres d'hôtel) et nous sommes retournés à la piscine. Même si c'était un bel après-midi ensoleillé, il n'y avait pas une âme à la piscine. Je suis resté là à me souvenir que je n'avais jamais vu cette piscine avec moins de 300 gars allongés autour. Mais ça a l'air exactement pareil. Les cabanes (avec de l'herbe en dessous) au bord de la piscine sont toujours là où nous nous sommes protégés du soleil et avons demandé aux filles de nous en apporter une autre froide. Les plongeoirs sont bas maintenant, mais je me souviens des bouffonneries colossales sur un plongeoir haut par de nombreux athlètes vedettes / radiateur nasal augmenté de quelques (plus que quelques. ) bières.

L'ancien O'Club n'est plus utilisé quotidiennement. Mais il a été maintenu et est utilisé selon les besoins pour les réunions de conférence et les réunions de présentation. La salle à manger principale est aménagée avec des chaises et un grand écran de projection sur la même scène où les Marines avaient l'habitude d'améliorer les spectacles au sol avec leurs routines "Soupe aux champignons" ou les gars du F-8 avaient l'habitude de donner des interprétations impromptues de "Swing Low, Sweet Chariot", avec des gestes torrides. Rien que d'écrire ceci me fait tellement rire, j'en ai les larmes aux yeux et je ne vois pas pour taper ! J'ai tourné à gauche à l'intérieur de la porte d'entrée pour aller prendre un Cuba Libre au bar, mais, comme nous le savons tous, le bar est parti ! C'est au musée de l'aviation navale de Pensacola.

Par chance, seulement 10 jours plus tôt, j'avais un Cubi Dog au Cubi Bar du musée avec 400 autres pilotes de F-8 lors de notre réunion annuelle. Avoir un chien Cubi à Pensacola et rien d'autre qu'un hamburger de sueur à Cubi était un peu étrange. C'était un moment calme pour se tenir là et penser au flot de talent, d'esprit et d'humour incroyables qui traversaient ce bâtiment. C'était un peu triste de voir toutes les pierres de touche du passé (les grandes fenêtres n'étaient pas aussi hautes que je m'en souviens, le club lui-même n'est pas aussi grand que je m'en souviens, et les machines à sous ont disparu) mais l'endroit est le même endroit, juste très calme.

Je me suis démarqué sur le parking, en me souvenant que nous n'avions qu'environ deux voitures/camions très stylisés par escadron et en tant que JO, nous volions toujours le camion du Skipper et le blâmions sur le XO de l'autre escadron alors que nous nous entassions pour le voyage vers la porte principale. Je me dirigeai vers la droite à l'extérieur et me souvins de cette façade de pierre sombre, parfaitement ajustée sur la façade du club. C'est toujours là. S'il y a jamais eu un témoignage émouvant du fait que les PERSONNES font la différence dans n'importe quelle entreprise, c'était bien là. Un bâtiment et aucun peuple --- rien. Eh bien, je me suis giflé hors de ma transe et j'ai réalisé que, bien sûr, aucun voyage à Subic n'est complet sans un voyage dans la ville.

Alors reprenez le bus pour Po avec les billipino beoples, passez devant l'immense nouvelle usine informatique d'Acer pour ramasser environ un million de filles philippines qui assemblent vos ordinateurs et continuez jusqu'à "Men Gate". Le liber (comme dans cette chanson rock bien connue : "Lolling on de Liber") est toujours aussi dégoûtant, mais aucun garçon ne plonge pour des pièces de monnaie. Grand mur sur le pont pour vous empêcher de voir même le liber à moins que vous y travailliez. De l'autre côté, plein de jeepneys, de poussière, de petits magasins vendant de l'électronique, des pizzas, d'autres trucs. Pas de juke-joints, de plongées, de bimbos, de gars avec des mitrailleuses ou d'autres trucs amusants. Juste une petite ville sale du tiers-monde. Ils avaient un énorme marché aux puces installé là-bas, avec beaucoup de choses bon marché et la MEILLEURE sélection de tongs que j'ai jamais vue. Et j'ai voyagé au fil des ans dans de grandes cultures portant des tongs. C'était le meilleur au monde. Bon, à quoi m'attendais-je ?

Il faisait tellement chaud que je devais enfin foutre le camp, mais ce n'était pas sans un moment de réflexion sérieuse sur ce que nous avons tous apprécié là-bas. Nous pilotons tous des F-8, des F-4, des Vigies, des Spads, des A-4, des A-6, des Whales et tout le reste. L'effort incroyable des navires, des escadrons, l'effort à terre, les débarquements de plage, le plaisir de la liberté. Bon sang, une fois qu'il y avait autant de navires dans le port de Subic, y compris deux autres porte-avions, nous avons dû « jeter l'ancre » avec l'Oriskany et monter les bateaux Higgins jusqu'à la jetée de la liberté. C'était un effort énorme... une dépense incroyable de la capitale nationale.

Alors que j'étais assis dans le MD-11, revenant à travers le Pacifique, j'ai regardé par la fenêtre l'eau et les nuages ​​et j'ai pensé à tous ces gens, ces endroits et ces beaux jours. Ils nous manquent tous, mais ces jours-là nous ont mis sur la voie de devenir des personnes efficaces, ils nous ont fait sentir comme de véritables agents de notre pays et ils nous ont appris à faire de grandes choses dans le monde et pas seulement à nous enraciner dans les pins de nos petites villes natales, . En vieillissant, mes amis sur cette liste, vous qui étiez là avec moi, êtes les choses les plus précieuses de ma vie. Nous étions énormes, n'est-ce pas ? Ne vous inquiétez pas, Cubi vit.
Rich Reddit/Tortue

"Boards Out" Raison pour voler avec les aérofreins.
De : Richard
À : Tom
Monsieur, je suis pilote de Skyhawk dans un pays asiatique et j'ai été
posté cette question. Quelle est la VRAIE raison de voler avec le
des planches?

Selon la NavAir, en cas de panne des aérofreins, les pilotes sont
conseillé d'augmenter leur vitesse d'approche de 10 nœuds.

Est-ce une tradition de l'US Navy de s'assurer qu'il y a assez de puissance pour les vagues ?
Ou est-ce à cause de la courbe de traînée de portance ?

La vraie raison pour laquelle l'A-4 a été piloté à l'origine avec les aérofreins,
dans les années 1950, était d'augmenter la puissance du moteur pendant
approche d'atterrissage. Le J-65 avait un "flat spot" autour de 85% et était
parfois lent à accélérer grâce à ce réglage de puissance. Rappelez-vous que
le poids de base original de l'A4D-1 (sec et propre) n'était que d'environ 8950#,
si je me souviens bien.

Certains escadrons ont débarqué SB tandis que d'autres débarquaient SB. Par conséquent, lorsque
l'escadron d'entraînement A-4 (VA-125) a débuté sur la côte ouest à
Moffett Field, nous avons eu des instructeurs atterrissant SB (par exemple moi), tandis que
d'autres ont débarqué SB. Cela était déroutant pour les parcelles de remplacement de la flotte
(FRPS). Lorsque l'OTANPS est apparue vers 1960, la procédure d'atterrissage était
standardisé à SB out. Par la suite, le moteur J-52 est arrivé et le
"point plat" est parti

Il fallait penser à faire rentrer les SB au moment de la vague ou bien le
l'avantage du réglage de puissance plus élevé a été annulé. Voler bien sûr
avec SB dans le modèle coûte un peu plus de carburant par passe. Plus de vent
le pont, le poids brut et la configuration de la climatisation sont supplémentaires
considérations. Personnellement, j'ai pratiqué dans les deux sens jusqu'à ce que je bascule
à l'A-7 en 1970.
J'espère que cela aide à expliquer comment nous en sommes arrivés là avec notre petite dame.
Avec mes meilleurs voeux, A-4s Forever, Tom.

Remarque de Bud Southworth :
Après les NATOP, il est devenu standard de mettre des aérofreins sur tous les jets
approches de l'avion à l'atterrissage --- terrain et porte-avions. Il y avait beaucoup
avantages à cela et seulement l'usure et la consommation de carburant plus élevée comme
préjudices.

Lorsque vous interceptez le ballon sur le bateau, vous mettez immédiatement le SB
entrez un taux de descente standard qui tient approximativement le
pente de descente aux fils.

Sur un bolter vous avez un réglage de puissance initial plus élevé et le SB à venir
au fur et à mesure que le moteur accélère - l'effet total est plus rapide
accélération sur l'arrestation manquée.

Lorsque vous interceptez la pente de descente ILS, ASR, CCA ou GCA, vous mettez le SB
pour entrer immédiatement un taux de descente standard qui approximativement
tient l'alignement de descente.

« Selon la NavAir, avec une défaillance des aérofreins, les pilotes sont
conseillé d'augmenter leur vitesse d'approche de 10 nœuds.

Oh mon Dieu, cela ressemble à une stupide réponse de chatte d'Air Farce. S'il te plaît
considérer que SB out ou in n'a rien à voir avec AOA (angle d'attaque)
ou vitesse de décrochage - c'est juste une traînée. N'oubliez pas que l'essentiel est
atterrissage --- et plus vous atterrissez vite, plus vous avez de chances de
quelque chose de grave se passe ( aquaplanage sur la piste, crevaison d'un pneu,
surchauffe des freins) pour n'en nommer que quelques-uns. Voler AOA L/Dmax, atterrir sur le
chiffres et vous serez mieux.

Conception et caractéristiques de l'AGM-65

La configuration de l'AGM-65 est similaire à celle des missiles AIM-54 Phoenix et AIM-4 Falcon. Le missile a une conception modulaire, ce qui lui permet d'être équipé de différents ensembles de guidage et ogives.

Le missile mesure environ 2,49 m de long avec 0,3 m de diamètre et une envergure de 0,72 m. Il a un corps cylindrique avec l'ogive à sa section centrale. De plus, il a des ailes delta avec une longue corde.

Les gouvernes de queue sont montées près du bord de fuite de l'aile de l'avion. Un avion peut transporter jusqu'à six Mavericks à la fois et le missile peut être affecté à plusieurs cibles simultanément. Le missile est normalement monté sur les grappes sous les ailes d'un avion.

AGM-65D Maverick sous aile d'A-10, 2003 (1 de 2) - Historique

L'AGM-65 Maverick est un missile air-sol (AGM) conçu pour l'appui aérien rapproché. Il s'agit du missile à guidage de précision le plus produit dans le monde occidental et il est efficace contre un large éventail de cibles tactiques, notamment les blindés, les défenses aériennes, les navires, les transports terrestres et les installations de stockage de carburant. Le développement a commencé en 1966 à Hughes en tant que premier missile à utiliser un chercheur de contraste électronique. Il est entré en service dans l'US Air Force en août 1972. Depuis, il a été exporté dans plus de 30 pays et est certifié sur 25 appareils. Le Maverick a servi pendant les guerres du Vietnam, de Yom Kippour, d'Iran-Irak et du golfe Persique, ainsi que d'autres conflits plus petits, détruisant les forces et les installations ennemies avec plus ou moins de succès. Depuis sa mise en service, de nombreuses versions Maverick ont ​​été conçues et produites à l'aide de systèmes de guidage électro-optique, laser et infrarouge à imagerie. L'AGM-65 a deux types d'ogives : l'une a une fusée de contact dans le nez, l'autre a une ogive lourde équipée d'une fusée à retardement, qui pénètre dans la cible avec son énergie cinétique avant d'exploser. Le missile est actuellement produit par Raytheon Missile Systems. Le Maverick partage la même configuration que l'AIM-4 Falcon et l'AIM-54 Phoenix de Hughes, et mesure plus qu'en longueur et en diamètre.

L'histoire du développement du Maverick a commencé en 1965, lorsque l'US Air Force (USAF) a lancé un programme visant à développer un remplaçant à l'AGM-12 Bullpup. Avec une portée de , le Bullpup radioguidé a été introduit en 1959 et a été considéré comme une « solution miracle » par les opérateurs. Cependant, l'avion de lancement devait voler directement vers la cible pendant le vol du missile au lieu d'effectuer des manœuvres d'évitement, mettant ainsi l'équipage en danger. Même lorsqu'elle frappait, la petite ogive n'était utile que contre de petites cibles comme les bunkers, lorsqu'elle était utilisée contre des cibles plus grandes comme le pont de Thanh Hóa, elle n'a fait que carboniser la structure. L'USAF a lancé une série de projets pour remplacer Bullpup, à la fois des versions plus grandes de Bullpup, les modèles C et D, ainsi qu'une série d'adaptations de Bullpup offrant des conseils de tir et d'oubli. Parmi ces derniers figuraient l'AGM-83 Bulldog, l'AGM-79 Blue Eye et l'AGM-80 Viper. De 1966 à 1968, Hughes Missile Systems Division et Rockwell ont concouru pour le contrat de construction d'un tout nouveau missile à tir et oubli avec des performances de portée bien supérieures à celles de toutes les versions Bullpup. Chacun a reçu 3 millions de dollars pour les travaux de conception et d'ingénierie préliminaires du Maverick en 1966. En 1968, Hughes est sorti avec le contrat de 95 millions de dollars pour le développement et les tests du missile en même temps, les options de contrat prévoyaient l'achat de 17 000 missiles. Hughes a mené un développement en douceur de l'AGM-65 Maverick, avec le premier lancement d'essai non guidé à partir d'un F-4 le 18 septembre 1969, avec le premier essai guidé le 18 décembre en réussissant un coup direct sur une cible de char M41 à l'Air Force Centre de développement de missiles à Holloman Air Force Base, Nouveau-Mexique. En juillet 1971, l'USAF et Hughes ont signé un contrat de 69,9 millions de dollars pour 2 000 missiles, dont le premier a été livré en 1972. Bien que les premiers résultats opérationnels aient été favorables, les planificateurs militaires ont prédit que le Maverick s'en sortirait moins bien dans les conditions brumeuses de l'Europe centrale. , où il aurait été utilisé contre les forces du Pacte de Varsovie. En tant que tel, le développement de la version AGM-65B "Scene Magnified" a commencé en 1975 avant sa livraison à la fin des années 1970. Lorsque la production de l'AGM-65A/B a pris fin en 1978, plus de 35 000 missiles avaient été construits. D'autres versions du Maverick sont apparues, parmi lesquelles l'AGM-65C/E à guidage laser. Le développement de l'AGM-65C a commencé en 1978 par Rockwell, qui a construit un certain nombre de missiles de développement pour l'USAF. Due to high cost, the version was not procured by the USAF, and instead entered service with the United States Marine Corps (USMC) as the AGM-65E. Another major development was the AGM-65D, which employed an imaging infrared (IIR) seeker. By imaging on radiated heat, the IIR is all-weather operable as well as showing improved performance in acquiring and tracking the hot engines, such as in tanks and trucks, that were to be one of its major missions. The seekerhead mechanically scanned the scene over a nitrogen-cooled 4-by-4 pixel array using a series of mirrored facets machined into the inner surface of the ring-shaped main gyroscope. The five-year development period of the AGM-65D started in 1977 and ended with the first delivery to the USAF in October 1983. The version received initial operating capability in February 1986. The AGM-65F is a hybrid Maverick combining the AGM-65D's IIR seeker and warhead and propulsion components of the AGM-65E. Deployed by the United States Navy (USN), the AGM-65F is optimized for maritime strike roles. The first AGM-65F launch from the P-3C took place in 1989, and in 1994, the USN awarded Unisys a contract to integrate the version with the P-3C. Meanwhile, Hughes produced the AGM-65G, which essentially has the same guidance system as the D, with some software modifications that track larger targets. In the mid-1990s to early 2000s, there were several ideas of enhancing the Maverick's potential. Among them was the stillborn plan to incorporate the Maverick millimeter wave active radar homing, which can determine the exact shape of a target. Another study called "Longhorn Project" was conducted by Hughes, and later Raytheon following the absorption of Hughes into Raytheon, looked a Maverick version equipped with turbojet engines instead of rocket motors. The "Maverick ER", as it was dubbed, would have a "significant increase in range" compared to the Maverick's current range of . The proposal was abandoned, but if the Maverick ER had entered production, it would have replaced the AGM-119B Penguin carried on the MH-60R. The most modern versions of the Maverick are the AGM-65H/K, which were in production . The AGM-65H was developed by coupling the AGM-65B with a charge-coupled device (CCD) seeker optimized for desert operations and which has three times the range of the original TV-sensor a parallel USN program aimed at rebuilding AGM-65Fs with newer CCD seekers resulted in the AGM-65J. The AGM-65K, meanwhile, was developed by replacing the AGM-65G's IR guidance system with an electro-optical television guidance system.

The Maverick has a modular design, allowing for different combinations of the guidance package and warhead to be attached to the rocket motor to produce a different weapon. It has long-chord delta wings and a cylindrical body, reminiscent of the AIM-4 Falcon and the AIM-54 Phoenix. Different models of the AGM-65 have used electro-optical, laser, and imaging infrared guidance systems. The AGM-65 has two types of warhead: one has a contact fuze in the nose, the other has a heavyweight warhead fitted with a delayed-action fuze, which penetrates the target with its kinetic energy before detonating. The latter is most effective against large, hard targets. The propulsion system for both types is a solid-fuel rocket motor behind the warhead. The Maverick missile is unable to lock onto targets on its own it has to be given input by the pilot or weapon systems officer (WSO) after which it follows the path to the target autonomously. In an A-10 Thunderbolt II, for example, the video feed from the seeker head is relayed to a screen in the cockpit, where the pilot can check the locked target of the missile before launch. A crosshair on the heads-up display is shifted by the pilot to set the approximate target, where the missile will then automatically recognize and lock on to the target. Once the missile is launched, it requires no further assistance from the launch vehicle and tracks its target automatically. This fire-and-forget property is not shared by the E version that uses semi-active laser homing.

* Maverick A is the basic model and uses an electro-optical television guidance system. No longer in U.S. service. * Maverick B is similar to the A model, although the B model added optical zooming to lock onto small or distant targets. * Maverick C was to be a laser-guided variant for the United States Marine Corps (USMC). It was canceled before production, however its requirement was later met by the Maverick E. * Maverick D replaced the electro-optical guidance with an imaging infrared system which doubled the practical firing distance and allowed for its use at night and during bad weather. A reduced smoke rocket engine was also introduced in this model. It achieved its initial operation capability in 1983. * Maverick E uses a laser designator guidance system optimized for fortified installations using a delayed fuse combined with a heavier penetrating blast-fragmentation warhead ( vs. in older models) that perforates a target with its kinetic energy before detonation. It achieved IOC in 1985 and was used mainly by USMC aviation. * Maverick F, designed specially for United States Navy, it uses a modified Maverick D infrared guidance system optimized for tracking ships fitted onto a Maverick-E body and warhead. * Maverick G model essentially has the same guidance system as the D with some software modification that enables the pilot to track larger targets. The G model's major difference is its heavier penetrator warhead taken from the Maverick E, compared to the D model's shaped-charge warhead. It completed tests in 1988. * Maverick H model is an AGM-65B/D missile upgraded with a new charge-coupled device (CCD) seeker better suited for the desert environment. * Maverick J model is a Navy AGM-65F missile upgraded with the new CCD seeker. However, this conversion is not confirmed. * Maverick K model is an AGM-65G upgraded with the CCD seeker at least 1,200, but possibly up to 2,500 AGM-65G rounds are planned for conversion to AGM-65K standard. *Maverick E2/L model incorporates a laser-guided seeker that allows for designation by the launch aircraft, another aircraft, or a ground source and can engage small, fast moving, and maneuvering targets on land and at sea.

The Maverick was declared operational on 30 August 1972 with the F-4D/Es and A-7s initially cleared for the type the missile made its combat debut four months later with the USAF in the Vietnam War. During the Yom Kippur War in October 1973, the Israelis used Mavericks to destroy and disable enemy vehicles. Deployment of early versions of the Mavericks in these two wars were successful due to the favorable atmospheric conditions that suited the electro-optical TV seeker. Ninety-nine missiles were fired during the two wars, eighty-four of which were successful.. The Maverick was used for trials with the BGM-34A unmanned aerial vehicle in 1972–1973. Targeting could be carried out with a TV camera in the nose of the UAV. or using the seeker of an AGM-45 Shrike anti-radar missile also carried by the UAV to locate the target for the Maverick's camera to lock on to. In June 1975, during a border confrontation, a formation of Iranian F-4E Phantoms destroyed a group of Iraqi tanks by firing 12 Mavericks at them. Five years later, during Operation Morvarid as part of the Iran–Iraq War, Iranian F-4s used Mavericks to sink three Osa II missile boats and four P-6 combat ships. Due to weapons embargoes, Iran had to equip its AH-1J SeaCobra helicopters with AGM-65 Maverick missiles and used them with some success in various operations such as Operation Fatholmobin wherein Iranian AH-1Js fired 11 Mavericks. In August 1990, Iraq invaded Kuwait. In early 1991, the US-led Coalition executed Operation Desert Storm during which Mavericks played a crucial role in the ousting of Iraqi forces from Kuwait. Employed by F-15E Strike Eagles, F/A-18 Hornets, AV-8B Harriers, F-16 Fighting Falcons and A-10 Thunderbolt IIs, but used mainly by the last two, more than 5,000 Mavericks were used to attack armored targets. The most-used variant by the USAF was the IIR-guided AGM-65D. The reported hit rate by USAF Mavericks was 80–90%, while for the USMC it was 60%. The Maverick was used again in Iraq during the 2003 Iraq War, during which 918 were fired. The first time the Maverick were fired from a Lockheed P-3 Orion at a hostile vessel was when the USN and coalition units came to the aid of Libyan rebels to engage the Libyan Coast Guard vessel ''Vittoria'' in the port of Misrata, Libya, during the late evening of 28 March 2011. ''Vittoria'' was engaged and fired upon by a USN P-3C Maritime Patrol aircraft with AGM-65 Maverick missiles.

Cuprins

Istoria dezvoltării Maverick a început în 1965, când Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) au început un program pentru a dezvolta un înlocuitor al AGM-12 Bullpup . Cu o rază de acțiune de 16,3 km (8,8 nmi), Bullpup radio-ghidat a fost introdus în 1959 și a fost considerat de către operatori un „glonț de argint”. Cu toate acestea, avionului de lansare i s-a cerut să zboare direct către țintă în timpul zborului rachetei în loc să efectueze manevre evazive, riscând astfel echipajul. Chiar și când a lovit, focosul mic de 250 de kilograme (110 kg) a fost util numai împotriva țintelor mici, cum ar fi buncărele, atunci când a fost folosit împotriva țintelor mai mari, cum ar fi Podul Thanh Hóa , nu a făcut decât să arate structura. USAF a început o serie de proiecte de înlocuire a Bullpup, ambele versiuni mai mari ale Bullpup, modelele C și D, precum și o serie de adaptări Bullpup care oferă îndrumări de foc și uitare. Printre aceștia din urmă se numără AGM-83 Bulldog , AGM-79 Blue Eye și AGM-80 Viper .

Din 1966 până în 1968, divizia de sisteme de rachete Hughes și Rockwell au concurat pentru contractul de a construi o rachetă cu totul nouă cu foc și uitare, cu o performanță de raza de acțiune mult mai mare decât oricare dintre versiunile Bullpup. Fiecăruia i s-au alocat 3 milioane de dolari pentru proiectarea preliminară și lucrările de inginerie ale Maverick în 1966. În 1968, Hughes a apărut cu contractul de 95 de milioane de dolari pentru dezvoltarea și testarea ulterioară a rachetei în același timp, opțiunile contractuale solicitau achiziționarea a 17.000 de rachete. Hughes a realizat o evoluție lină a modelului AGM-65 Maverick, cu prima lansare de test neguidată de pe un F-4 pe 18 septembrie 1969, cu primul test ghidat pe 18 decembrie efectuând cu succes o lovitură directă asupra unei ținte de tanc M41 la Forțele Aeriene. Centrul de dezvoltare a rachetelor de la baza forțelor aeriene Holloman , New Mexico .

În iulie 1971, SUA și Hughes au semnat un contract de 69,9 milioane de dolari pentru 2.000 de rachete, dintre care prima a fost livrată în 1972. Deși rezultatele operaționale timpurii au fost favorabile, planificatorii militari au prezis că Maverick va merge mai puțin cu succes în condițiile neclare din Europa Centrală , unde ar fi fost folosit împotriva forțelor Pactului de la Varșovia . Ca atare, dezvoltarea versiunii AGM-65B „Scene Magnified” a început în 1975 înainte de a fi livrată la sfârșitul anilor 1970. La sfârșitul producției AGM-65A / B în 1978, au fost construite peste 35.000 de rachete.

Au apărut mai multe versiuni ale Maverick, printre care se numără AGM-65C / E cu laser . Dezvoltarea AGM-65C a început în 1978 de către Rockwell , care a construit o serie de rachete de dezvoltare pentru USAF. Datorită costului ridicat, versiunea nu a fost achiziționată de către USAF și, în schimb, a intrat în funcțiune cu US Marine Corps (USMC) ca AGM-65E.

O altă dezvoltare majoră a fost AGM-65D, care a folosit un căutător de imagini în infraroșu (IIR). Prin imagistica pe căldură radiată, IIR este operabil pe toate timpurile, precum și performanțe îmbunătățite în achiziționarea și urmărirea motoarelor fierbinți, cum ar fi în tancuri și camioane, care urmau să fie una dintre misiunile sale majore. Capul de căutare a scanat mecanic scena pe o matrice de 4 pe 4 pixeli răcită cu azot folosind o serie de fațete oglinzite prelucrate pe suprafața interioară a giroscopului principal în formă de inel. Perioada de dezvoltare de cinci ani a AGM-65D a început în 1977 și s-a încheiat cu prima livrare către USAF în octombrie 1983. Versiunea a primit capacitatea de operare inițială în februarie 1986.

AGM-65F este un Maverick hibrid care combină căutătorul IIR al AGM-65D și componentele focoase și de propulsie ale AGM-65E. Desfășurat de Marina Statelor Unite (USN), AGM-65F este optimizat pentru rolurile de grevă maritimă. Prima lansare AGM-65F de la P-3C a avut loc în 1989, iar în 1994, USN a acordat Unisys un contract pentru integrarea versiunii cu P-3C. Între timp, Hughes a produs AGM-65G, care are în esență același sistem de ghidare ca și D, cu unele modificări software care urmăresc ținte mai mari.

La mijlocul anilor 1990 până la începutul anilor 2000, au existat mai multe idei de sporire a potențialului Maverick. Printre aceștia se număra și planul născut mort de a încorpora reglarea activă a radarului cu undă milimetrică Maverick , care poate determina forma exactă a unei ținte. Un alt studiu numit „Proiectul Longhorn” a fost realizat de Hughes, iar ulterior Raytheon, după absorbția lui Hughes în Raytheon, a arătat o versiune Maverick echipată cu motoare cu turboreactoare în loc de motoare cu rachete. „Maverick ER”, așa cum a fost supranumit, ar avea o „creștere semnificativă a autonomiei” în comparație cu autonomia actuală a Maverick de 25 de kilometri (16 mi). Propunerea a fost abandonată, dar dacă Maverick ER ar fi intrat în producție, ar fi înlocuit AGM-119B Penguin transportat pe MH-60R.

Cele mai moderne versiuni ale Maverick sunt AGM-65H / K, care erau în producție începând cu 2007. AGM-65H a fost dezvoltat prin cuplarea AGM-65B cu un dispozitiv de căutare cuplat (CCD) optimizat pentru operațiuni în deșert și care are de trei ori autonomia senzorului TV original un program USN paralel care vizează reconstruirea AGM-65F cu noi căutători de CCD a dus la AGM-65J. Între timp, AGM-65K a fost dezvoltat prin înlocuirea sistemului de ghidare IR al AGM-65G cu un sistem de ghidare a televiziunii electro-optice.

AGM-65D Maverick under wing of A-10, 2003 (1 of 2) - History

The AGM-84D Harpoon is an all-weather, over-the-horizon, anti-ship missile system produced by McDonnell Douglas. Its low-level, sea-skimming cruise trajectory, active radar guidance, and warhead design assure high survivability and effectiveness.

Originally developed for the Navy to serve as its basic anti-ship missile for fleetwide use, the AGM-84D Harpoon also has been adapted for use on Air Combat Command's B-52G bombers. The 42nd Bombardment Wing, Loring Air Force Base, Maine, was first tasked to perform the Harpoon mission in 1985. The wing refined tactics and doctrine to merge the long-range, heavy-payload capability of the B-52 with the proven reliability of this superior stand-off attack weapon. These combine to provide the war-fighting capability to interdict ships at ranges well beyond those of other aircraft.

AGM-88A HARM

AGM-119 Penguin Anti-Ship Missile

The Penguin is a helicopter launched anti-ship missile developed for use on Lamps III helicopters and NATO allies. Penguin is the only operational Navy helicopter-launched missile in the Navy's weapon inventory. It provides Navy surface combatants with a defense against surface threats armed with antiship missiles. Navy testing of Penguin has been completed, and it achieved IOC in the fourth quarter of FY 1993. All Block I modified SH-60Bs will be capable of employing Penguin, and eventually all SH-60Bs. The Navy will acquire approximately 100 Mod 3 versions. A principal operational advantage of Penguin is its relatively long operational range, which permits a helicopter armed with Penguin to remain outside the launch envelopes of potential targets. The Penguin missile has an indirect flight path to target. It is also operated in "fire-and-forget" mode to allow multiple target aqusition. The Penguin is fired from a launcher or a stage weighin approximately 1100 pounds (500 kilograms).

The Penguin was developed by and for the Norwegian Navy. The Penguin anti-ship missile was conceived in the early 1960's as a ship-borne, anti-invasion defence system. Penguin was the first fire-and-forget anti-ship missile system to be developed in the Western world. Penguin MKI became operational with the Norwegian and Turkish navies in 1972. The MK2 entered service in 1980 with the Norwegian, Hellenic and Swedish navies. Since then, continuous development programs have adapted the concept to the technical evolution of surface warfare.

The air-launched penguin MK3 version (AGM-119A) is chosen as the standard anti-ship missile for the F-16 Fighting Falcons of the Royal Norwegian Air Force. and has completed a highly successful Foreign Weapon Evaluation Program conducted by the US Air Force. The Penguin MK2 MOD7 (AGM-119B) with folding wings is adapted to the US Navy LAMPS Mk III, SH-60B helicopters. The Penguin missiles are designed and manufactured by Norsk Forsvarsteknologi (NFT).

Penguin is a fully digitized missile with canard control. The high resolution, passive infrared seeker provides a high degree of discrimination and target selection, and ensures efficient operation in confined, as well as open waters. The high accuracy, inertial navigation system ensures the missile's capability of target detection, and provides the flexibility of mid-course trajectory via pilot-designated way-point.

An efficient 120 kg warhead, with an impact point close to the target's waterline, will inflict serious damage to medium size surface combatants or other targets. The missile is powered by a solid propellant two stage rocket motor. The Penguin can be adapted to helicopters, fixed wing patrol aircraft as well as fighter aircraft. The missile system is software integrated into the aircraft avionic system. with the use of existing equipment for suspension, control and operation.

The National Defense Authorization Act for Fiscal Year 1997 contained a provision that authorized the Navy to enter into a contract for multiyear procurement of not more than 106 Penguin missiles and limited the amount that could be expended for such procurement to $84.8 million. This provision was based on the existing shortfall in Penguin missile inventory and the premise that the Navy would be able to negotiate a very favorable price at around 55 percent of the average unit procurement cost for previous lots. Congress subsequently appropriated $7.0 million to procure Penguin missiles in fiscal year 1997 and $7.5 million in fiscal year 1998.

AGM-136 Tacit Rainbow

Tacit Rainbow was a project to develop a jet-powered "mini" drone for finding and destroying enemy ground based radars. Designated AGM-136A by the Air Force, the Tacit Rainbow could be carried to target striking distance and air-launched by bombers or fighters, or launched from ground systems. Each vehicle was preprogrammed for a designated target area using the on-board computer and flight control system. Once launched, AGM-136A flew a preprogrammed course to its target area and "loitered" until it detected transmissions from an enemy radar. Once a radar source is detected and identified, the UAV homed in to destroy it. Unlike other anti-radiation missiles, Tacit Rainbow could not be "fooled" if the radar was turned off to avoid being hit. As long as fuel remained, it could wait and reattack that or another radar when operation resumed.

The Tacit Rainbow unmanned aerial vehicle (UAV) was conceived in the early 1980s using experience gained with anti-radar missiles in Vietnam. Its purpose was to supplement manned aircraft in striking enemy air defenses. The vehicle was designed for low cost production so that it could be used in "swarms" against dense enemy air defense networks.
The Naval Research Advisory Committee (NRAC) 1989 Summer Study on "Defense Suppression in the Year 2000" recommended the development a family of decoys (that is inexpensive, realistic, modular, easy to carry onboard strike aircraft and carrier compatible, including a lethal version) for use in conjunction with strike operations to saturate the enemy IADS, and noted that Tacit Rainbow did not meet these requirements.

The first Tacit Rainbow air-launch occurred on July 30, 1984. More than 30 test launches were made, from both bombers and fighters. The MLRS launcher was also used for the Ground Launched Tacit Rainbow.

On 21 March 1989 the Acting Secretary of the Air Force notified the Congress that the current program acquisition unit cost of the Tacit Rainbow program had increased by more than 15 percent, and on 23 May 1989 notification was provided that the Tacit Rainbow Program has exceeded its baseline unit cost by more than 15 percent.
Procurement funding for the Tacit Rainbow missile was deferred by the Congress in October 1989, pending successful completion of operational testing. The next year's budget request for Fiscal Year 1991 contained $9.759 million to continue development of Tacit Rainbow anti-radiation cruise missile. The budget request also contained $227.4 million for procurement. Subsequently, the Air Force formally informed the Congress that an additional $27.0 million would be required in research and development funding because of delays in the program. The House authorized $26.759 million for research and development, endorsing the increase in funding requested by the Air Force. The House also provided $59.5 million for procurement, which was earmarked in the budget request for facilitating the factory of the follow-on competitor for the Tacit Rainbow program. The House restricted the obligation of the $59.5 million until the Secretary of the Air Force submitted a report evaluating the cost effectiveness of proceeding with two production contractors for the Tacit Rainbow program. The Senate authorized $36.759 million for research and development, and authorized the procurement funds as requested. The conferees recommend an authorization of $36.759 million for research and development and $59.5 million for advance procurement and agreed to the legislative provisions proposed by the House.

The ground-launched version of the nonnuclear TACIT RAINBOW ALCM had a design range of only 430 kilometers, and was therefore well below the newly agreed START threshold of 600 kilometer range for counting ALCMs.

Tacit Rainbow was a purely conventional system and there were no plans to equip it with nuclear warheads therefore, the 1990 Strategic Arms Reduction Treaty [START] agreement did not have any effect on the US ability to employ it. The Soviet effort to capture Tacit Rainbow was part of their overall effort in START to try to constrain US conventional programs. The ALCM range issue in the START negotiations was a question of what range would mark the threshold between short-range systems not limited by START in any way and long-range nuclear ALCMs which would be covered by START. The US concern on ALCM range was above all to protect US conventional options. Since future non-nuclear ALCMs like Tacit Rainbow will not be limited by START if they are externally distinguishable from nuclear ALCMs, the US accepted the 600 kilometer range threshold in START. As a result of its tough negotiating on this provision, the United States gained concessions which eased the way for the deployment of new conventionally armed cruise missiles such as the highly accurate Tacit Rainbow. Secretary of State Baker agreed to constrain US military programs in a so-called `side letter' to the proposed START framework statement in which the United States agreed not to modernize the Tacit Rainbow ALCM, and also not to equip this ALCM with a nuclear warhead. This letter informed the Soviets of the fact that the US had no plans to convert the non-nuclear Tacit Rainbow ALCM to a nuclear ALCM.

In October 1990 Air Force investigators looking into mismangement at Northrop concluded that many of the expensive weapons systems built by that contractor -- including the B-2, the Tacit Rainbow anti-radar missile, the F-15's jamming system, the guidance system for the MX missile -- were riddled with fraud and performance defects.

The program was cancelled for budget reasons in 1991, prior to the planned start of production in 1992. During the previous two decades, only two programs were cancelled after full scale testing had commenced and before a substantial amount of serial production: the Army's DIVAD gun (the Sergeant york), and the Tacit Rainbow missile.

AGM-137 Tri-Service Standoff Attack Missile TSSAM

In 1986, the Air Force began developing TSSAM to provide a low observable conventional cruise missile. Key characteristics included long-range, autonomous guidance, automatic target recognition, and precision accuracy with a warhead able to destroy a well-protected structure.

The Tri-Service Standoff Attack Missile (TSSAM) was a joint service program with the Air Force as the lead service. The program objective was to develop a family of highly survivable, conventional, stealthy cruise missiles to satisfy tri-service requirements to effectively engage a variety of high value land and sea targets. The technical approach to develop a modular stealth cruise missile which can employ several payloads and guidance systems to engage the required targets. All variants used a GPS aided inertial navigation system. The Navy and Air Force (unitary variant) missiles used an imaging infrared terminal sensor for autonomous recognition and homing on fixed land targets and sea targets. The other Air Force variant contained the Combined Effects Bomblet (CEB) submunition to attack land targets. Integration efforts were planned for the Air Force’s B-52H, F-16C/D, B-1 and B-2 and the Navy’s F/A-18C/D.
TSSAM was touted as the most silver of bullets because of its low observability capability.

Northrop Aircraft Division's cost/schedule control system did not provide the Government with reliable data and the data was not promptly submitted therefore, the Joint System Program Office could not effectively measure the contractor's performance or use the cost data to make informed management decisions. Management of TSSAM Program funds was fragmented among the three Military Departments, resulting in an awkward budgeting process, funding shortfalls, and delays in program and contracting decisions.

The system had significant development problems, and estimates of the unit cost in production were unacceptably high. That made it a logical candidate for cancellation. After the TSSAM procurement unit cost increased from an estimated $728,000 in 1986 to $2,062,000 in 1994 (then-year dollars), the Department of Defense (DOD) terminated the program. On 09 December 1994 the Secretary of Defense announced cancellation of the TSSAM program. DEPSECDEF Program Decision Memorandum (PDM) IV, 16 Dec 94, canceled the TSSAM and associated contracts. Many TSSAM program specifics remain SECRET -Special Access Required per the 31 March 1993 Program Security Guide.

Following a comprehensive reassessment of force requirements, the Air Force and Navy agreed they urgently needed an affordable missile with most of TSSAM's characteristics. They proposed a joint program that would build upon the lessons learned from TSSAM and more recent programs that use new acquisition approaches. On September 20, 1995, the Principal Deputy Under Secretary of Defense for Acquisition and Technology approved the initiation of the JASSM program, under Air Force leadership.

The publicly released retouched photo of TSSAM revealed the vehicle's stealthy shape, but little of engine ports or sensors.

AGM-154A Joint Standoff Weapon [JSOW]

The AGM-154A Joint Standoff Weapon or JSOW is currently under development by Raytheon [Texas Instruments] for the Air Force and the Navy. The AGM-154A (Formerly Advanced Interdiction Weapon System) is intended to provide a low cost, highly lethal glide weapon with a standoff capability. JSOW family of kinematically efficient, air-to-surface glide weapons, in the 1,000-lb class, provides standoff capabilities from 15 nautical miles (low altitude launch) to 40 nautical miles (high altitude launch). The JSOW will be used against a variety of land and sea targets and will operate from ranges outside enemy point defenses. The JSOW is a launch and leave weapon that employs a tightly coupled Global Positioning System (GPS)/Inertial Navigation System (INS), and is capable of day/night and adverse weather operations. The JSOW uses inertial and global positioning system for midcourse navigation and imaging infra-red and datalink for terminal homing.

The JSOW is just over 13 feet in length and weighs between 1000-1500 pounds. Extra flexibility has been engineered into the AGM-154A by its modular design, which allows several different submunitions, unitary warheads, or non-lethal payloads to be carried. The JSOW will be delivered in three variants, each of which uses a common air vehicle, or truck, while substituting various payloads.

AGM-154A (Baseline JSOW) The warhead of the AGM-154A consists of 145 BLU-97/B submunitions. Each bomblet is designed for multi-target in one payload. The bomblets have a shaped charge for armor defeat capability, a fragmenting case for material destruction, and a zirconium ring for incendiary effects.

AGM-154B (Anti-Armor) The warhead for the AGM-154B is the BLU-108/B from the Air Force's Sensor Fuzed Weapon (SFW) program. The JSOW will carry six BLU-108/B submunitions. Each submunition releases four projectiles (total of 24 per weapons) that use infrared sensors to detect targets. Upon detection, the projectile detonates, creating an explosively formed, shaped charge capable of penetrating reinforced armor targets.

Texas Instruments (TI) Defense Systems & Electronics (DS&E) began Engineering and Manufacturing Development (E&MD) of JSOW in 1992. In December 1995, the Navy and Texas Instruments completed Development Test IIB (DT-IIB) at the Naval Air Weapon Center, (NAWC) China Lake and Point Mugu, California, with 10 for 11 successful flights of the AGM-154A BLU-97 dispenser variant.

On January 6, 1997, it was announced that Texas Instruments Defense Systems & Electronics was being purchased by Raytheon Company, Lexington, Massachusetts. The U.S. Navy began Operational Evaluation (OPEVAL) testing in February 1997, after successful development testing and initial operational testing programs. The test program resulted in a 42 for 44 success rate or greater than 96% successful JSOW launches. The Air Force began Development Test & Evaluation (DT&E) flight testing of JSOW on the F-16 at Eglin Air Force Base, Florida, in March 1996. Air Force testing of the baseline JSOW was hindered by less than desired progress in the area of F-16/JSOW integration.

AGM-154A (Baseline variant) system entered Low Rate Initial Production (LRIP) on schedule. The $65.9 million LRIP contract was awarded by the Naval Air Systems Command (NAVAIR), in Arlington, Virginia, for 111 JSOW AGM-154A/baseline systems. LRIP for the other two variants are scheduled for FY99 and FY00, respectively. On 29 December 1998 Raytheon Systems was awarded a $133,881,355 firm-fixed-price contract to provide funding for the Full Rate Production Lot 1 of JSOW AGM-154A and the Low Rate Initial Production Lot I of the JSOW AGM-154B (AGM-154A: Navy - 328 and Air Force - 75) (AGM-154B: Navy - 3 and Air Force - 21). Work is expected to be completed by March 2001.

JSOW test articles were deployed in 1997 aboard the USS Nimitz and are currently deployed on the USS Eisenhower. JSOW initial introduction to the operational commands was on the Navy/Marine Corps F/A-18 in mid-1998. As of late 1997 a number of remaining JSOW test assets were on an interim deployment for further operational evaluation. USS Carl Vinson 's air wing first employed the JSOW during combat over southern Iraq on Jan. 25, 1999.

On 29 December 1999 Raytheon Systems Company, Tucson, Ariz., was awarded a $109,573,867 modification to previously awarded contract N00019-99-C-1014 to exercise an option for the full rate production Lot 2 of the Joint Standoff Weapon AGM-154A for the U.S. Navy (414) and U.S. Air Force (74). Work will be performed in Tucson, Ariz., and was expected to be completed by March 2002.

Weapon planning will be accomplished using the Navy's Tactical Automated Mission Planning System (TAMPS) and the Air Force Mission Support System (AFMSS). Aircraft-to-weapon communications will be via the MIL-STD-1760 interface, making inflight programming/targeting possible, as well as preflight data loading. The weapon will be deployed from both carrier- and land-based aircraft, employing insensitive munitions technology. The JSOW will be employed on the following aircraft: F/A-18A/B, C/D, and E/F AV-8B F-14A/B and /D F-16C/D F-15E F-117 B-1B and B-52.

AGM-158 Joint Air to Surface Standoff Missile (JASSM)

The Air Force/Navy Joint Air to Surface Standoff Missile (JASSM) program was established in the fiscal year 1996 budget, following cancellation of the Tri-Service Stand-off Attack Missile (TSSAM), to develop a replacement for that system at the earliest possible date. In light of the urgent need for the operational capability that would have been provided by the TSSAM, the Secretary of Defense established a joint program in the Air Force and the Navy for development of a replacement for TSSAM, canceled for escalating program cost, that would meet the requirements of both services. After the termination of the TSSAM, the Services continued to reiterate the need for a high survivability standoff weapon capable of attacking a variety of deep interdiction type targets. The Joint Requirements Oversight Council revalidated the need for the weapon in an August 1995 mission need statement.

JASSM is a precision cruise missile designed for launch from outside area defenses to kill hard, medium-hardened, soft, and area type targets. The threshold integration aircraft are the F-16, B-52, and F/A-18 E/F, and the airframe design is compatible with all JASSM launch platforms: the B-52H, F-16C/D, F/A-18E/F, F-15E, F-117, B-1B, B-2, P-3C and S-3B. The weapon is required to attack both fixed and relocatable targets at ranges beyond enemy air defenses. After launch, it will be able to fly autonomously over a low-level, circuitous route to the area of a target, where an autonomous terminal guidance system will guide the missile in for a direct hit. The key performance parameters for the system are Missile Mission Effectiveness, range, and carrier operability.
JASSM's midcourse guidance is provided by a Global Positioning System (GPS)-aided inertial navigation system (INS) protected by a new high, anti-jam GPS null steering antenna system. In the terminal phase, JASSM is guided by an imaging infrared seeker and a general pattern match-autonomous target recognition system that provides aimpoint detection, tracking and strike. It also offers growth potential for different warheads and seekers, and for extended range.

Initially, the program entertained proposals from seven contractors. The build-up to the Request for Proposal release was a period of intense interaction between all contractors and the government team. A 24-month JASSM Program Definition and Risk Reduction contract was awarded to McDonnell Douglas by the Department of Defense on June 17, 1996. A downselect to one contractor for the engineering and manufacturing development and full-rate production phases occured in April 1998 with the selection of Lockheed-Martin. The Navy has proposed to replace the joint program for JASSM with the Navy's SLAM-ER, prior to completion of the current program definition and risk reduction phase for JASSM. The proposal is one of the program alternatives that may be considered at the Milestone II review for entry of the JASSM program into engineering and manufacturing development in July 1998, which will evaluate the technical progress in the program and risk reduction phase, cost and operational effectiveness analysis, and other factors.

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Intro

"The AV-8B Harrier is subsonic single engine aircraft capable of VTOL and STOL, it's primarily used by the USMC where its VTOL characteristics prove useful on carriers with small runways. It first entered service in 1985 and is expected to be phased out by 2026 where it's role will be taken over by the F-35B"

NOTE: I've had to scale up the amount of fuel the plane has to compensate for some extra engines, extra engines are used as decoration and for engine exhaust. These engines don't provide any thrust but because of how the game works, still drain fuel. To compensate I've scaled my fuel amount by 6.6x to 8164gallons which is comparable to 1237gallons if fuel drain wasn't messed up.

But goddamn, I first started working on this plane around 1.8 years ago. Since then I've mostly been busy with other things but have constantly been rebuilding and refined parts, really happy to finally have this thing finished!
This planes features:

• Functional HUD
• Openable Canopy, refueling probe, airbrake
• Custom Landing Gear with proper open close delays
• Working ejection seat
• Fully custom weapons with true to life stats, (AIM-9 Sidewinder, AGM-65D Maverick, GAU-12 Equalizer Gunpod
• Realistic weight, thrust, wing area and top speed
  

ABOUT

Production

The first generation Harriers that entered service in the 1960s-1970's were not without flaws, the Hawker Siddeley Harrier (designated AV-8A in the US) carried far less over a much more limited range than even smaller aircraft at its time, less than half that of the A-4 Skyhawk.
The point is there was a need for an substantially improved Harrier and in 1973 a joint effort began between the USA and UK. The new ambitious project titled AV-16 aimed to double the aircrafts payload and effective range, this advanced Harrier would serve as a replacement for the original RAF and USMC Harriers as well as the now aging A-4.
The UK eventually withdrew from the project in 1975 following budget constraints and the project was scrapped. Despite this the USMC still needed a substantially improved design, and so a Harrier II project helmed by contractor McDonnel Douglass began.

This new project, though less ambitious heavily redesigned the current AV-8A, the many changes including: an extra hardpoint on each wing, larger air intakes, the outer landing gear being shifted further from the wingtip, the cockpit and canopy were redesigned and raised for improved visibility and a new larger supercritical wing was installed.
The new wing was thicker, had a longer wingspan and reduced sweep, but despite this was lighter than the previous wings thanks to it's use of composite materials. The AV-8B was the first combat aircraft to make extensive use of composites to drastically lower it's weight, they are used throughout the aircraft and are used for 26% of it's airframe.
Lift improvement devices were also added to it's underside, such as the new GAU-12 gunpod which was intentionally split into two pods, one carrying the gun, the other 300rounds of ammunition. The reason for the shape is to capture reflected engine exhaust when in hover which can provide up to 544kg's of extra lift.
Overall the AV-8B program was successful, the new plane was much easier to fly thanks to a revised control scheme and featured increased payload and range, more than double that of it's predecessor.

Later upgrades

Later on most of the original AV-8B's were upgraded to either night attack or harrier II plus variants with the rest being pulled from service.
The badass night attack variant (featured here) differed by having a forward mounted infrared camera added to the top of its nose cone, updated cockpit equipment, an improved engine and having the ram intake(intake in front of vertical stabilizer) lengthened.
Meanwhile the Harrier II plus differed by looking like a deranged goblin thanks to it's new extended nose with radar.

Controls

Activates VTOL mode, this makes VTOL takeoffs and landings easier with a weak gyroscope. Slats are deployed and the fence in front of gun pod folds down.(IRL would help trap air for more lift) Going faster than 150kn/280kph/170mph deactivates these

Voir la vidéo: AGM-65D IIR Maverick Live Fire (Juillet 2022).

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